蔚来总裁：ET5打的就是特斯拉，「元宇宙」座舱不是蹭热点 ｜采访实录

万博 发自 副驾寺

智能车参考 报道 | 公众号 AI4Auto

“NAD是蔚来自动驾驶的最终答案。”

“分化现有主流高端品牌和领头的智能电动汽车品牌市场份额是蔚来ET5的定位。”

“面对争议和比较，蔚来能做的就是忠于自己相信的东西”。

这些话，出自蔚来汽车联合创始人兼总裁秦力洪在2021年NIO DAY结束之后的专访。

同时，这也是蔚来汽车总结这前进与坎坷并存，荣耀与争议加身的2021年，对外界的回答和反思。

关于新车型ET5

ET5订单情况怎么样？

秦力洪：超出预期。

我们蔚来2017年底收订单以来，我们从来不对外披露订单量，我们今天数也就不说了。ET5是我们发布的第五款车，从发布完了以后的首日预定单来说，数量还是比较高，比较受大家欢迎。以至于昨天APP出现了十几分钟的宕机，瞬间并发量还是比较大，超出我们预期，还是非常振奋人心。

为什么会想到将AR和VR眼镜应用到智能座舱中去？

秦力洪：运用AR和VR眼镜并不是蹭元宇宙的热点，而是一个长期的规划成果。

关于蔚来汽车智能座舱的设计思路，2017年3月份我们在美国的德克萨斯州的奥斯汀发布概念车的时候，李斌的一段发言中提到了全景座舱和第二起居室的概念，所以全景座舱和第二起居室是我们一个长期思考。

ET5的车内座舱并不是单靠VR眼镜，而是全程体验。这几年看到很多人对智能电动汽车体验停留在屏幕尺寸和多少块屏上，超屏超大屏，拼屏各种屏搞完了。但是我们觉得座舱最好体验是如影随形，自己的屏又不占空间，终极解决方案是VR+AR。

戴着AR和VR眼镜开车安不安全？

秦力洪：这里要澄清一下，VR和AR不是自动驾驶辅助装备，是车载娱乐装备，是停车时使用的。

比如说全家一起出游两个孩子可以通过眼镜看他们自己的动画片，或者玩他们的游戏，还可以各玩各的，也可以全家人一起玩同一个游戏。这是我们追求的一个场景，我们觉得这是智能电动汽车独一无二的场景，这是我们对将来的一个判断。

AR、VR眼镜需要另外选装是吗？

秦力洪：需要选装，但是现在没有公布选装价格，对早期预定车主大概率就按照工本费选装了，我们亏一些这不是大问题。

ET5会不会挤压ET7或者其他车型的销量？

秦力洪：肯定会有部分的ET7用户看到ET5会心动一下，但是ET5和其他车型的定位不一样。

在蔚来平台化路线下，ET7和ET5价差12万，但是比燃油车差距差12万更小一些，这更多取决于用户偏好使用场景，以及自我的价值应用。

ET7更优雅、更大气，ET5年轻有活力。如果用户经常有一些商务接待需求，ET5就有一点像穿着运动服谈生意，多少有一些不好。如果他是年轻爱运动的人，ET5就更适合他，毕竟是两个级别的轿车。

ET5还是对照宝马3系和特斯拉Model3。去仔细看一下它的配置、性能和价值，ET5意图是非常明确的，进入到主流中级轿车市场，去分化现有主流高端品牌和领头的智能电动汽车品牌在这个市场的份额。其中主要来自于燃油车，对于这一点我不用掩饰，意图非常明确。

关于自动驾驶

如何看待自动驾驶和辅助驾驶？

秦力洪：从辅助驾驶到自动驾驶，在蔚来的技术平台里面是三个阶段。

第一个阶段我们认为家家都有的，辅助驾驶功能，比如ET5标配的19项辅助驾驶就是第一阶段；还有高级辅助驾驶，也就是蔚来的NOP，到第三个阶段在蔚来技术路线里面叫NAD，蔚来自动驾驶，注意一下，这个地方用的词叫“自动驾驶”。

辅助驾驶和自动驾驶最大的区别我认为并不在于技术表现本身，我们一直认为辅助驾驶和自动驾驶在于权属关系，即出了事谁负责。在辅助驾驶阶段绝大多数问题，主要责任还是在驾驶员本身，因为技术是在辅助里驾驶。

自动驾驶是不一样，当自动驾驶开启的时候，出了事情在于车厂，在蔚来汽车。那么问题就来了，你付多大的责任，怎么来衡量？我们对这个事情答案是NAD。

NAD的收费模式是什么的？

秦力洪：蔚来NAD从之前的卖零件方式变成卖服务。

按月收费，每个月的月费是680元。而且用户还有一个自由，这个月开车开得少一点就不交钱了，下个月你想用就继续交。把这个自动驾驶当做服务，让用户每个月都有选择一次的权益。

预计NAD服务会有多少车主选择去购买？

秦力洪：参考我们3.9万的辅助驾驶，渗透率超过90%，还是非常受欢迎的。我相信当把自主驾驶变成一个服务以后，它的渗透率会更高，但是它的满租率不一定高。比如一个用户一年用6个月、8个月，但是每个人用12个月，我不指望这个。

蔚来在自动驾驶的研究规划上有在全球分区域进度吗？在欧洲有没有做一些实际的应用？

秦力洪：提前跟大家披露一下，我们蔚来柏林技术中心已经开始在成立了，主要方向就是智能化和自动驾驶。

对于自动驾驶来说，我觉得我们全球研发的底层逻辑是一致的。但是在各个市场肯定是要分而治之，尤其是高级自动驾驶是个性化的。比如说每个国家的路况就不一样，我们每天往返在训练它，它熟悉中国路不一定熟悉国外的路。

但是相对于国内来说，我们中国公司有中国公司的优势，在这个事上，我们肯定我们的车辆天生更能适应更加复杂的环境。

关于争议

如何看待外界将蔚来以及其他新势力进行比较？

秦力洪：我认为汽车行业不是一个赢者通吃的行业，是多品牌，长期共存，百花齐放的行业。

一个非赢者通吃的市场，多个品牌长期共存，意味着搞垮别人没有做好自己重要。在这样情况下更重要问题是我相信什么，我要做什么？为什么有一部分人愿意为我的主张和我的成绩去买单呢？而不是我怎么去跟别人比，现在我觉得可能有一些人把怎么跟别人比，在声势上把别人压倒，做这个太多了。

现在说的蔚小理，三家其实没有什么关系，我们是成立在差不多时间的同一个赛道的公司，这三家用户没有那么大的重复，把BBA改称NBA是我们的目的，这是短兵相接的竞争。但是目前为止我依然觉得我跟传统车企保持着差异化竞争道路，大家还没拼上刺刀。

所以我们还是在看各个企业在做什么，但我们忠实于我们相信的东西。

外界担忧随着蔚来车辆交付的基数扩大，换电站以及各种基础服务会受到压缩或者是会紧缺，蔚来在这方面怎么考虑的？

秦力洪：换电站短缺问题存在但并不带有普遍性。

从实际数据来看，蔚来最近每天换电站两万多单，全国773个换电站。截止到昨天晚上，蔚来平均每个换电站服务30次，而我们二代站的服务能力是每天312次，一代站服务能力是每天170次，压力好象不太大。

去年年底的时候，我们差不多170个换电站，我们每天服务差不多是一万次，平均每个换电站要服务70次反而压力更大，这一年以来车辆保有量翻了三倍，我们换电站还翻了一倍，这个服务压力没有变大，反而是变小了。

在充换电站以及服务设施上，蔚来投入的决心很大，每个季度蔚来的毛利率一直在提高，但是整个公司在亏损，说明把盈利都拿去做换电站和服务设施的超前布局。

但是不可否认，随着用户基数扩大，个别点上出现拥堵、排队，个别换电站还有故障率的问题。当一个故障率碰巧碰到高峰时间点，带来用户体验不好这种情况是存在的。

如何看待外界认为随着蔚来用户数量的增长，用户群体出现泛化现象会增加用户运营的难度？

秦力洪：价值观的多样化，人群的多元化、硬件的不一致导致无法追求用户100%满意是客观现实。

但是怎么去维护社区里面相对好的一个氛围，至少和别人相比是一个相对好的氛围，我觉得这个事我们需要不断去摸索，我永远不敢保证我们蔚来社区是没有矛盾，一片详和，没有瑕疵，不可能，这是社会的一部分。

但是我们可以保证两点，第一至少蔚来今天的创始团队，团队初心不会变，做好服务做好社区，跟做好车同样重要，要投入资源精力去做。要坦诚开放带着善意，面对不同意见，不搞观点对立。

one more thing

对于电动车相比燃油车的续航焦虑问题，蔚来创始人兼CEO李斌表示，电动车在大部分场景下，其实已经没有那么多焦虑问题。

而且2021年是电动车市场的拐点，电动车20%的渗透率之后会迎来快速增长。

当然，一贯语不惊人死不休的李斌最后还不忘补上一句：

不明白现在还有人买燃油车我现在完全想不出来，燃油车除了能闻汽油味，还有什么别的好。

— 完 —

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