地平线来了，领航辅助驾驶壁垒破了

万博 发自 副驾寺

智能车参考 | 公众号 AI4Auto

高速领航辅助，高速环路上车辆自主驾驶、变道、避让、进出匝道的智能驾驶方案。

刚刚迎来一个新玩家，还是软硬结合的那种。

而且，这次的玩家有点特别，不是Momenta、毫末智行这样的自动驾驶“软件”公司，也不是特斯拉、小鹏之类的主机厂，而是以AI芯片起家的地平线。

一向以硬件能力著称的地平线，搞出来的高速NOA怎么样？

量产车上体验

先来点基础的，车道保持，略微有点晃（可能跟小编坐在后排有关系）：

再看看主动变道超车：

限速范围内，超车果断。

障碍物躲闪，有大车经过，系统会主动远离：

上下匝道，以及多岔路选择决策也是必修课：

匝道时速保持在40公里以下，没有出现系统退出的情况。

整个过程中，运行都比较稳定，而且系统退出比较晚，从匝道下来一段时间之后，还能正常使用。

另外，这次体验的高速领航辅助，还处在最后的测试阶段，测试车是一辆2021款理想ONE，整个平台还未集成到车内，因此在体验上还有所欠缺。

其实早在2月份，地平线NOA已经有过一次媒体体验，但因为还在测试阶段，并未公开对外展示。

这一次，地平线NOA公开以示人，除了展示其AI算法能力，为主机厂打造一个样板间，更深远的意义是——

量产乘用车的智能驾驶方案，从算法到芯片，从软件到硬件，有了完全国产的可替代方案。

地平线NOA配置

先说硬件配置。

地平线NOA方案，搭载3颗征程3自动驾驶芯片，综合算力为15TOPS，可支持行泊一体。

传感器方面，搭载6路周视ADAS行车摄像头，以及4路环视泊车摄像头，可以实现360度周视感知。

功能方面，地平线NOA目前可以实现L2+的高速领航辅助驾驶，包括基本的跟车巡航、自动变道、自动进出匝道等能力，与特斯拉NOA、小鹏NGP等主流厂家基本无异。

据地平线披露，目前这套高速领航辅助方案，已经进入最后的测试阶段，到今年7月份，将会首发搭载上车，具体车型，目前还没有公布。

同时，预计年内有4家车企的多款车型搭载地平线NOA上市，更多定点车型也将于今年释放，届时将成为国内最多车型定点的NOA方案。

除了数量上的优势，地平线自研的NOA，与其他厂家相比，还有什么独特之处？

主要是2个方面：

首先是算法，从地平线的传感器方案也能看出，地平线的NOA，可以支持纯视觉路线。

不过，地平线也说，这套感知方案，车企也可以根据自己的需求，加装激光雷达，多传感器融合。

其次是散热方式，据地平线智能驾驶产品总经理余轶南介绍，不同于主流的液冷式散热，地平线NOA采用被动式散热，通过搭载一块散热片冷却CPU热量。

采取这种散热方式，主要是基于两方面的考虑：

首先是经济性，被动式散热的成本，远低于液冷散热。

更重要的考量，则是降低NOA量产上车的门槛，对燃油车来说更友好。

主流NOA采用液冷散热方式，主要是因为电动车动力电池也是采用液冷散热，搭载上车时，可以与之集成。

但对于燃油车来说，主流的NOA搭载上车，就需要进行单独的液冷散热设计，相较之下，被动式散热域控方案，就不需要考虑这个问题。

至于更高阶的城区开放道路NOA功能，据余轶南透露，地平线基于征程5打造的城区自动驾驶原型方案，目前已经上车实测，预计到明年下半年，就会量产上车。

而这套领航辅助方案，之后将会持续升级，搭载算力更强大的征程5芯片。

芯片公司为啥自研智驾算法方案？

对于地平线来说，自研NOA，有2个作用。

首先是打造一个样板间。

通过自研的NOA，向市场自证地平线有着从芯片到算法，从硬件到软件的一整套自动驾驶系统研发能力。

让主机厂看到，应用地平线的征程系列平台以及底层感知算法，最终的产品形态，能够达到什么样的水平。

要实现这个目的，自研NOA是最好的选择。

其次也是对芯片迭代的反哺。

具体来讲，芯片与算法并非割裂的个体，芯片设计需要考虑算法的兼容，随着自动驾驶ODD的不断扩展，未来自动驾驶算法的复杂程度决定芯片的形态。

据余轶南介绍，地平线芯片迭代的思路，并非单纯的考虑硬件设计，而是从市场、技术、产品的角度，考虑未来自动驾驶算法需要什么样的硬件。

在对算法理解的基础上，进行芯片的迭代。

但是跳脱出地平线本身，这款基于征程系列的NOA，对行业来说有更深远的意义：

量产乘用车自动驾驶解决方案，从此有了软硬一体的国产可替代。

要理解这一层，就要对国内主流主机厂的自动驾驶方案进行梳理。

其一是以蔚来、极氪为代表，之前采用Mobileye从芯片到算法一体的黑盒模式。

这种模式的缺点在于，主机厂自研能力受限，自动驾驶功能的迭代演进，无法自己说了算，每向前一步，都会受到上游供应商极大的掣肘。

其二，就是像小鹏、百度、毫末智行这样的厂商，采用英伟达Orin系列或者高通芯片，并在这一基础上，自研算法。

相比于Mobileye的黑盒模式，英伟达方案的优势在于，厂商有更大的自研空间，算法不受别人限制。

但不管是哪种方案，都有一个问题：自动驾驶从软件到硬件，总有一部分抓在国外厂商手里，如果出现意外导致断供的情况，对主机厂来说无异于釜底抽薪。

地平线的方案，则是从软件到硬件的完全国产化，完全打破自动驾驶软硬件系统国外垄断状态。

另外，地平线的3种交付模式，也保证了主机厂的自主性：

地平线软硬一体的自动驾驶解决方案，主机厂可以全盘采购，或者由地平线提供芯片和开发工具链，感知决策等上层算法，可以由车企完全自研。

再或者，车企采购芯片和感知算法，决策层面，车企部分自研。

也就是说，主机厂可以根据自身研发能力的现实状况，考虑最佳的合作模式。

one more thing

就在发布自研NOA的同时，地平线最新量产的征程5，有了一个大进展：

征程5芯片，迎来首个官宣搭载的主机厂——比亚迪。

地平线官方宣布，比亚迪与地平线已正式宣布达成定点合作，比亚迪将在其部分车型上搭载地平线自动驾驶芯片征程5。

按照计划，搭载地平线征程5的比亚迪车型最早将于2023年中上市。

这里也可以猜想一下，基于征程5，比亚迪会不会采用地平线的NOA方案呢？

不清楚，但有一点很清楚，智能驾驶这一块，比亚迪很着急，毕竟在电动化上，比亚迪已经做到了国内NO.1。

而现在，智能化上有了地平线这个“涡轮增压”，加速度瞬间就能上车了。