第一家倒下的日系合资车企:全面停产,大规模裁员,资产清算变卖

三菱不行了

贾浩楠 发自 副驾寺智能车参考 | 公众号 AI4Auto

日系败退中国,现在轮到了三菱汽车

刚刚一封广汽三菱内部信流出,有中日双方负责人共同签名。

承认了三菱汽车在华经营困难,已经全面停产,而且开始大规模裁员。

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从三菱在中国的市场的销量、口碑等等来看,实际上它“气数将尽”了。

按正常合资经营时间来算,三菱汽车在中国只活了10年左右。

而且,广汽三菱也是第一家倒下的日系合资车企。

发生了什么?

昨天《致广汽三菱全体员工的一封信》被公开:

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话说了很多但拆分一下逻辑很简单。

“做了一个艰难的决定”:大裁员。

发生了什么?“进入临时停产阶段”、“公司经营困难”。

为什么会这样?“新能源转型,三菱产品被时代抛弃淘汰”。

以后怎么办?“不确定不知道”。

有一个细节值得注意,公开信中说广汽三菱今年6月进入临时停产,但实际上4月份,三菱就已经宣布过停产。

公开信中没有说三菱退出中国,而之前三菱高层也曾说“绝不退出中国”。

但中国市场地狱级内卷,要留下,得拿出点真东西。

而从最近其他渠道的一些信息来看,三菱在中国仅剩的最后一点安身立命的“东西”,也被拿走了。

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根据媒体TMC动力报道,他们从广汽内部获得的消息,广汽三菱在湖南长沙的工厂、研发资产,已经确定由广汽自己的新能源品牌埃安接盘。

其中,原来生产三菱主销欧蓝德车型的20万产能工厂,计划改为埃安第三座新能源工厂,内部代号为“ACS项目”已经正式启动,广汽三菱生产线的改造已经开始。

冲压、焊接、涂装和总装车间的相关招标工作已经告一段落,比如济二中标冲压机改造、北斗负责焊接生产线改造、五洲大气社负责涂装生产线改造、弥荣负责总装机能线及检测设备改造,新工厂将在2024年初正式投产。

与此前接收原广汽菲克广州工厂不同,除了现成的工厂、生产线和员工之外,埃安据说还会同时拿下广汽三菱投资6.7亿元建设,拥有造型试验室、EMC试验室、新能源试验室、综合试验室、试制车间和科研楼的研发中心。

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所以从大规模裁员安置启动,以及实体资产被埃安接盘来看,广汽三菱,或者说三菱汽车在中国,其实已经是“脑死亡”状态,退出可能只是时间问题。

10年合资办厂,其结局用一句不太恰当的比喻来说:

三菱跌倒,埃安吃饱。

当然这一切很难怪到广汽身上,要怪也只能怪三菱自己踌躇不前错失良机。

从50年前三菱第一次进中国开始,这样的剧情上演不止一次。

三菱中国沉浮史

1972年随着中日邦交正常化,大量的日资企业登陆中国,其中就包括三菱汽车。

1973年,三菱汽车第一次以进口身份进入中国,主要是中型卡车产品:

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但数量极其有限。

1985年改革开放以后,三菱汽车与如今的五菱汽车前身——柳州微型汽车厂合作生产了L100型面包车。同年三菱的商用车项目也在沈阳开启,合作方是一汽。

客观地说,三菱的汽车设计方案、发动机技术等等,是中国自主汽车产业早期重要的参考对象和不可或缺的核心零部件。

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五菱这个名字,其实也是柳汽当年面对市场竞争自主求生时取的,含义是“比三菱多两菱”。

说三菱为中国汽车发展起到“铺路架桥”的重要作用,其实一点不为过。

因为与其他外国车企不同,早期的三菱进中国,只卖技术,不合资

1997年,三菱与中方合作成立沈阳航天三菱发动机,主产4G6系列发动机,这个系列型号发动机,一度成了国内绝大部分车企赖以生存的核心零部件。

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你能叫上名字的自主车企,包括长城、长安、华晨、北汽、奇瑞…..几乎所有人都用过三菱发动机。

甚至直到今天,国产很多中低端皮卡车、SUV还在用物美价廉皮实耐造的4G6。

1998年,三菱又在哈尔滨成立第二家发动机公司东安三菱,也就是如今的东安动力(如今三菱已退出)。

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你没看错,理想第一款车理想ONE,使用的正是东安的三缸增程器。

以上,可以算作三菱汽车进中国的第一阶段以技术合作、转让为主,客观上帮助了中国自主汽车工业起步

90年代中期,最早入华的大众,已经在中国血赚了10年,三菱这时才开始后知后觉办合资车企。

但仍然是以技术转让的方式入股,只参与研发,不参与经营销售。并以这样的方式将三菱的得利卡面包车、SUV帕杰罗推向中国市场,一时间卖爆。

三菱之所以愿意转让技术给中国车企,当然不是善心大发,直接原因是当时三菱汽车丑闻频发业绩下滑,急于寻找新业务增长点。

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顺便说一句,东南汽车的菱帅车型,其实底子就是三菱制霸WRC锦标赛的神车Lancer EVO六代,当年虐得斯巴鲁翼豹体无完肤。

现在去二手市场淘一辆菱帅,好好整备改装一下跑赛道,性价比简直不要太高。

这是三菱汽车在中国的第二阶段。合资办厂,仍然是技术转让,赚了不少利润,但没有在中国市场建立“三菱”的品牌认知和根基。

直到2012年和广汽正式合资成立广汽三菱,这才算是走上了其他外资企业30年前就走的路。

四年后,广汽三菱迎来第三代欧蓝德的国产化。彼时国产欧蓝德头顶20万元以内唯一可以买到的4驱7座合资SUV光环,月销近万。

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其后三年,广汽三菱销量年年突破十万辆,2018年销量达到14.4万辆,达到顶峰。

但其实这样的成绩并不优秀。

因为欧蓝德销量,其实一直不及途观、CR-V、RAV4的零头。

更可怕的是,从2013年到2021年,广汽欧蓝德9年没有换代,内饰风格老旧缺乏豪华感,之前还算亮眼的空间跟不断更新的竞品一比也乏善可陈。

销量下滑让欧蓝德品牌力也开始下降,广告营销上,以前的预算还能请来成龙大哥,现在也只能找光头强熊大熊二代言…

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2021年,后知后觉的三菱终于换代新欧蓝德,但是此时三菱汽车已经属于“日产雷诺三菱”联盟,新欧蓝德,其实是日产奇骏换了个壳。

更致命的是,这个时间点,中国自主汽车工业,开始凭借着新能源、智能化弯道超车。

2022年,广汽三菱只卖了3万多辆,销量比2021年近乎腰斩。

今年一季度“最好卖”的欧蓝德订单仅为三位数。而其它车型只卖出十几台甚至几台。而从广汽集团发布的4月份产销快报中,已经看不见广汽三菱的单独数据。

对了,广汽三菱借着埃安的平台,搞了一辆纯电车阿图柯。自去年3月上市后,月销量从去年的两位数,跌至今年的个位数,据说累计销量只有145台,有点心疼这145名车主…

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从广汽公布的财报数据来看,截至2022年底,广汽三菱的资产总额为59.61亿元,资产负债已达到59.53亿元,资产负债率扩大至99%。

虽然没有官宣退市,其实已经命悬一线。

三菱汽车在中国未来的命运,可以参考如今的Jeep、斯巴鲁、铃木,以纯进口车销售为主,卖给一些有情怀爱玩车的少数群体。

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比如三菱的经典越野车帕杰罗,以及大名鼎鼎的超选四驱系统,在户外玩家群体中还是有很强的号召力。十代EVO,对性能车玩家也有一定吸引力。

最后一句话总结一下三菱汽车在中国近五十年的历史:

后知后觉代表选手,永远都是起个大早,赶了晚集。

日系全面滑坡溃败,下一个轮到谁?

日系全面滑坡,现在没人再反对了吧?

我们梳理盘点一下。

最先溃败的,是2018年退出中国的铃木汽车,算是一个序幕。中国用户消费升级,对汽车的空间尺寸、配置有更高要求,但坚持造小车的铃木不愿妥协,在销量迅速下滑的背景下,趁倒下前就主动退出中国市场。

然后是吊着一口气但一路下滑的马自达,无论现在它堵不堵车,中国用户都不太买账了。

紧接着是日产,三缸奇骏成为一个导火索,把自己主销车型玩废,现在只能靠网约车轩逸苦撑危局。

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最后是丰田、本田。销量数据上看,今年上半年同期对比去年,下滑都在15%-20%之间。

尤其是日系老大哥丰田,高端市场的汉兰达、赛那,从彼时加价一车难求,到现在连续4个月销量不足5000…混动市场,更是被比亚迪用两年时间超越了过去所有累计销量。

其主销车型,现在也是靠雷凌卡罗拉的网约车市场支撑。

日系在华失败,原因各有不同,但有一点都一样:

故步自封,态度傲慢,拒绝转型。

这样的背景下,第一个撑不下去倒下的,是三菱汽车。

下一个,会是谁呢?

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