对话G7 CEO翟学魂:收入30亿仍亏损是为研发,上市不是目前主要考虑的事情

这位物联网技术的老牌玩家,不断在AI、自动驾驶和智能装备上加持,其活力从何而来?

安妮 发自 望京凯悦

量子位 出品 | 公众号 QbitAI

物联网科技公司G7,近一年来持续活跃在公众面前。

仅一年多来,G7先后组建自动驾驶新公司、资产管理新公司、又在寒冬中融资3.2亿美元。昨天(6月25日),G7还宣布与日本丸红株式会社合资成立“天津吉红融资租赁有限公司”,专注冷链车队资产服务。

这个物联网技术的老牌玩家,不断在AI、自动驾驶和智能装备上加持,其活力从何而来?

这份活力会持续多久?

量子位从G7 CEO翟学魂那里,得到了答案。

壁垒何在?

目前,G7主要基于AI与物联网技术平台,向大型物流企业和货运车队提供车队管理综合解决方案,覆盖安全、结算、金融、智能装备等车队运营全流程。

此外,G7与合作伙伴共同研发自动驾驶卡车运营网络,向车队提供全局化的智能装备和资产运营服务。G7表示,目前客户6万多家,连接车辆超过100万台。

G7在做“资产即服务”的生意,客户不需购买物流车辆、物流装备甚至货运后市场服务,只需要按需租用,按里程为物流资产付费即可。

随着AI技术的发展和各种智能硬件成本的降低,智能设备的购入门槛降低,G7物流资产即服务的模式能否经受住挑战吗?

G7创始人翟学魂认为,在这样的环境下G7更具优势。

他表示,G7目前做的主要为卡车(货运)机器人网络,业务的主要三部分也不难理解,即卡车、机器人和网络,针对这三点,翟学魂认为G7均建立已起壁垒。

网络壁垒在于覆盖面越大则网络效应越强,最先在中国拥有3000-5000个冷链挂车,就在冷链运输上具备优势。机器人也就是所谓的算法,在网络的基础上,G7的算法可做到出事一次全系统预防。对于第三点,翟学魂表示G7与Tier 1合作已久,朋友多路子广。

翟学魂认为,三重竞争壁垒缺一不可,集合在一起才最有价值。

谁先达到规模,拥有更厉害的算法和足够多的数据且合作伙伴多,谁更具优势。

收入30亿还亏损为哪般

从G7在去年所谓的“资本寒冬”拿到3.2亿美元的融资后,外界猜测G7是不是快上市了。针对这个问题,对营收一向保持神秘的G7也放出了最新消息。

翟学魂表示,G7今年的收入实现了7倍的增长,达到30多亿元,但目前仍然处于非盈利状态,但每个月的亏损在减小。

营收30多亿后为何还处于亏损状态?

翟学魂解释说,没有短期盈利的追求,目前还处于对技术的投资阶段,研发投入占据开销大头。在销售减员的同时,研发团队不断增员。

对于G7未来的营收能力,翟学魂淡定表示,应该还有十倍到二十倍的收入增长空间。对于外界关心的是否上市的问题,翟学魂回应说这不是目前主要考虑的事情。

现阶段的G7,研发为本,技术为王,想通过深耕技术占据高地。

卡车自动驾驶量产两大坑

作为可以重塑物流行业的关键技术,自动驾驶如何能落地是个关键问题。

G7在这方面也有布局。去年4月,G7与获普洛斯、蔚来资本、钟鼎组建自动驾驶卡车公司嬴彻科技。

目前,嬴彻的日常运营为独立团队,G7最主要的时为其提供客户群、落地场景和车辆车流的数据。

所以这一次,G7总裁兼嬴彻科技首席执行官马喆人,就落地问题,讲了讲实现最终量产没有填平的两个大坑。

马喆人将第一类坑归纳为自动驾驶技术公司可以自己解决的,比如造出车规级别的无人车,目前还是挑战。

对于安全性能提升,马喆人表示实际量产与实验室的研究有很大不同。嬴彻的解决方案也很明确,正在研发一个负责功能安全的架构,有架构不同的主备两系统,两个架构互相纠正,避免范同一个错误,保证车辆安全。

第二类是整个自动驾驶产业的现状和外部环境的限制。马喆人表示,整个产业在车规级零部件的量产上都尚未明晰。

比如车规级的激光雷达,有大规模量产的趋势,但若论及具体时间规划,还是一个未知数。

再比如,自动驾驶芯片,虽有车规级量产计划,但价格合适、能大规模量产目前还只能期待。

无人卡车的真正落地不是一方能完成的事,整个产业链进行协同才能更进一步。这样看来,还有很长的路要走。

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