自动驾驶年度激辩:载货比载人更快,商业化应成为评价指标 | MEET2021

“自动驾驶并非易事,我们希望汇聚行业力量加速完成。”

编辑部 整理自 MEET 2021
量子位 报道 | 公众号 QbitAI

“载人场景下,国内公开道路Robobus一定比Robotaxi更快落地。”

“关于运人和运货,我们认为运货的需求会更明确。”

……

上面这些单刀直入的观点,只是MEET2021智能未来大会上,自动驾驶论坛激辩的一个缩影。

百度副总裁、Apollo平台研发总经理王京傲,驭势科技联合创始人、董事长兼CEO吴甘沙,轻舟智航联合创始人、CEO于骞,图森未来联合创始人&COO郝佳男,在大会上围绕自动驾驶商业化这一话题,展开了分享。

在自动驾驶商业化落地中,他们也分别对应了Robotaxi落地、货运落地、Robobus落地和出行+物流同时落地等模式。

落地模式不同,所经历的实践也不同。

从行业的不同角度出发,他们对自动驾驶的商业化未来提出了独到的见解。

但无一例外地,他们都认为,从长期来看,绝对不能低估自动驾驶技术的未来。

论坛由量子位联合创始人、主编李根主持。

关于MEET 智能未来大会:MEET大会是由量子位主办的智能科技领域顶级商业峰会,致力于探讨前沿科技技术的落地与行业应用。本次大会现场有李开复等20余位行业顶级大咖分享,500余名行业观众参与,超过150万网友在线收看直播。包括新华社、搜狐科技、澎湃新闻、封面新闻等数十家主流媒体在内纷纷报道,线上总曝光量累计超过2000万。

话题要点

  • 中国也有V2X、车联网这些在美国不太容易推进的资源,让我们也能走得很快。通过车路云协同,车联网能把自动驾驶L4最后1%的问题解决。
  • 载人场景下,国内公开道路Robobus比Robotaxi更快落地。Robobus和Robotaxi或将殊途同归,以共享无人小巴的形态大范围普及。
  • 载物的需求其实比载人更明确,商业化也会比载人更快。
  • 现在我们用的技术,跟2005、2006年NAPA Grand Challenge的整个技术路线没有本质差别。
  • 接管的核心指标MPI比的不是技术,是道德。
  • 对自动驾驶技术,短期不能太高估,长期也绝对不能低估。

论坛实录

(话题要点为后添加)

今年核心的商业化进展?

量子位李根:从商业化自动驾驶的“赚钱”开始,分享一下今年核心商业化的进展?

百度王京傲:今年,百度在自动驾驶出租车Robotaxi、汽车智能化和智能交通上都齐头并进,在商业化上有非常不错的进展。

自动驾驶汽车商业化方面,百度的自主泊车APP已进入量产交付阶段,还发布了下一代高性能ANP(Apollo Navigation Pilot,领航辅助驾驶)。同时,今年Robotaxi也在长沙、沧州、北京三个城市进行了正式、开放的试运营。

而百度的智能交通,包括Apollo的ACE智能交通引擎、和智能交通解决方案,也已经在全国20多个城市进行落地。这个月,百度刚在广州黄埔区落地自动驾驶最大的MaaS平台。

驭势吴甘沙:关于商业化,我提三个关键词。

第一个是“上量”。今年,驭势发货了几百台域控制器,其实100台开模就是赚的,但我们几百台了还没有开模,就是因为对于量的预测太保守。

第二个是“真无人”。前几年,我们是有安全员的,有的场景下除了安全员,还需要一个工程师。有玩笑说,你们的目的是要取代司机,现在反而增加了就业。

去年年底开始,我们就把安全员真正拿掉。现在单个客户真无人(去掉安全员)的最大运营里程已经达到了30万公里,每个月还在以5万公里的速度增加。

这是一个相当不错的成绩,因为这个行业的领头羊Waymo,去安全员的测试里程是10万公里,我们现在单个客户可以达到30万公里,场景不比Waymo简单。

第三个是“全天候”。无人驾驶一旦进入运营状态,就不能娇滴滴了,不能因为刮风下雨就不运营。

今年,我们要解决不同区域的客户需求。比如有的客户在粤港澳地区,夏天雨非常大,有台风气候;前不久我们宣布跟一汽物流合作,在东北还要解决寒冬下雪的问题。

轻舟智航于骞:谈到商业化进程,我们的速度非常快。轻舟智航2019年成立,用了3个多月在苏州启动了全国首个常态化运营5G无人公交。

除了苏州,我们还会在武汉、深圳等全国多个城市推进龙舟One无人小巴的落地,服务当地居民的短途出行需求。

轻舟智航团队技术性非常强,核心成员都曾在Waymo任职,此前做的是Robotaxi。因此,轻舟智航在国内部署的无人小巴最大特点,就是能在公开道路上行驶,属于公开道路的L4级无人驾驶车。

在智慧交通、智慧城市及新基建大背景下,无人小巴场景势必会迎来大突破,预计明年会有上百辆小巴商业化落地,在全国各地为居民提供服务。

图森未来郝佳男:商业化对于卡车行业来说,是一个天然的属性。在2019年,我们已经有了一个规划,就是在美国,我们应该以什么样的方式去拓展车辆、业务、客户,这个计划在2020年被很好地执行。

今年有很多现实的挑战,比如疫情,特别是美国的疫情,但我们也在美国看到了非常多的物流需求。在疫情情况下,物流反而是让社会正常运转的关键环节。

除了运输网络的拓展,卡车本身也是一个相对复杂的载体。我们与Navistar、Traton开启了量产车研发计划,期待在2024年能看到完全经过量产化、车规划、符合OEM所有规范的一辆车,能够走向生产线。

量子位李根:在2024年之前,已经展开试运营或者商业化运营了?

图森未来郝佳男:今年,我们也拓展了一条从凤凰城到图森的路线。美国有一个运输通道的概念,从凤凰城到图森只是其中一环,我们选择这条路,是因为它方便进行测试运营。当然,路线会根据客户需求进行拓展,除了凤凰城到图森,其它的路线也在延伸。

量子位李根:在中国,有什么类似的路线吗?

图森未来郝佳男:我们现在在上海进行场景运营,很快会涉及到具体运营的客户需求。

但中美在货运领域,法规层面的推动不太一样。美国每个州都有自己的计划,态度相对开放,当然要保证安全等前提,但在中国,有一些法规需要突破。但我们比较乐观,因为中国有V2X(车联网)这些在美国不太容易推进的资源,让我们在中国也能走得很快。

疫情是否对无人驾驶有推动作用?

量子位李根:刚刚佳男提到,今年的一个重要变量是疫情。比如上海浦东出现新冠案例,其实是国外的冷链物流到机场后,感染了当地的一些配送人员。

假如用了“真无人”的方案,就可以避免接触,想问一下吴总,疫情对你们是否有推动作用?

驭势吴甘沙:确实是的。疫情极大地提升了无人化、无接触化的需求,今年我们“上量”,其实多数就是在2、3月份接到的需求。

我们原来做无人驾驶,主要是为了降本、增效和安全。“安全”原本的定义,是少出事、少撞车,但因为今年出现了不接触冷链、避免病毒暴露风险这样的需求,它的定义也更丰富了,例如无接触化

量子位李根:刚才提到了“天时”的变量,百度Apollo其实在地利、人和上也有很大的开放力量去推动无人驾驶,那么,今年的天时地利有没有更加明显?

百度王京傲:今年大家最关心的一件事,就是疫情,Apollo也有Apollo平台抗疫。虽然我们不希望技术由疫情推动,但百度做的无人消毒、喷洒、测体温、甚至医院送餐,确实在疫情期间发挥了很大作用。

我们与合作伙伴一起,从2月到4月9号,落地了17个城市、上百辆车。无人驾驶车离大家不那么远了,感觉走进了我们的生活。

另外,中国今年还有交通强国和新基建。中国的路况,在世界范围内比较复杂,在V2X(车联网)、新基建的支持下,我们通过车路协同解决这个难题,也取得了非常好的效果。

量子位李根:于骞总对这个话题有没有切身感受?因为你们在苏州已经很快地拿出商用化产品,如果加入V2X的一些因素,会不会对更大规模的量产、商用有推动作用?

轻舟智航于骞:V2X确实有帮助,可以增加安全性,甚至能通过车路云协同把自动驾驶L4最后1%的问题解决。

但整体来说,V2X的铺设有一定时间跨度,不可能一蹴而就,目前铺设的都是某些重点地方、重点路段,所以公开道路的无人小巴,特别适合与5G+V2X结合。

但轻舟智航目前的无人驾驶方案,还是以单车智能为主,至于车路协同,则作为一种安全冗余的方式来利用,因为我们运营的范围,目前远超车路协同已覆盖的范围。

至于为什么是今年这个时间点迎来商业化落地?

除了刚才提到的因素,还有很重要的一点:2015、2016年成立的自动驾驶公司,基本融资已进入C轮、D轮。这个阶段,其他行业公司的商业化收入必须很高了,只有自动驾驶公司的收入还少得可怜,所以各家商业化落地压力都大,这也是一个很大的推动作用。

对于载人和载货哪个更快的核心判断?

量子位李根:我听说,轻舟智航不排斥载人和载货,对这个问题有没有核心的思考?或者说,载人和载货,哪一个速度更快?

轻舟智航于骞:很难简单地分析载人和载货哪一个先落地,载人有很多场景,Robotaxi和Robobus都是载人,载货也有很多场景,低速配送、重卡和轻卡都是载货,甚至中美两类场景的落地进展也不一样。

我的判断是,在载人场景下,国内公开道路Robobus一定比Robotaxi更快落地;载货场景中,美国重卡是一个最快的落地方向

Robobus这一应用场景结合了固定路线中低速、多人出行路权优先、可部署基于5G的车路协同等优势,还能作为城市公交服务形成商业化闭环,必将成为L4级别自动驾驶的最快实际落地场景。

这样的城市公开道路无人驾驶技术也可以复用,把同样的车改成配送车而已。

量子位李根:所以轻舟智航是在肯定图森未来创业的主要方向。图森在创业时,就精准地看到了货运的未来,是这样吗?

图森未来郝佳男:我们一开始会进行很多讨论,这里将整个AI聚焦到自动驾驶,再聚焦到卡车、半挂车,中间是有一个过程的。这里面,我们考量了几件事。

一方面是将AI应用到哪个方向,作为一家初创公司,我们倾向于在整个环节中拥有一定主导权,才能创造行业的新东西。之所以选择无人领域,是因为“有人”还是属于传统供应链体系,这个体系对创业公司来说可能不是最佳选择,因此我们选择了L4自动驾驶。

另一方面,关于运人和运货,我们认为运货的需求会更明确。比如我坐出租车,可能今天着急、明天不着急,不同的人有不同的选择;但是运货就很简单,因为客户关注的就是将货物从A运到B,只需要安全、按时地到达,在这个基础上尽可能节省燃油、管理成本就行。

量子位李根:驭势也不排斥载人和载货吗?

驭势吴甘沙:驭势科技的无人驾驶,同时涉及载人和载货。从需求角度讲是快慢的问题,商业化角度讲是先后的差异,需要一套技术来解决载人、载物不同场景的问题,整体有4个维度。

第一是安全性,无论载人、载物都要安全。第二是舒适性,这块对载人的要求更高,有些场景甚至为了舒适牺牲安全性。L2级别的车经常会撞,因为它不愿意太激进地刹车,破坏舒适性。

第三是竞争性,车不能开太肉,车流繁忙的场景中,也要积极竞争路权,这种情况下,载人比载货要求高一些,因为人比较着急。

第四是社会性,我们开玩笑叫无人驾驶的“图灵测试”,就是假设无人车没有顶上的机关传感器,外表是跟有人驾驶的车一模一样的,在一个车流中不能简单分辨出无人、有人驾驶。载人载物主要在这4个维度上做不同的取舍,但技术后面可以是一样的。

量子位李根:最后呈现的结果就是载物比载人更快一些。

驭势吴甘沙:从商业化的节奏、需求的迫切性来看,确实载物要更快一些。

商业化是否现在可以成为衡量自动驾驶公司的标准?

量子位李根:刚才提到非常重要的一点,就是从商业化去评价整个自动驾驶。

百度Apollo在这个行业里建立了整个生态,世界各地都有我们的开发者,怎么评价这个时间点自动驾驶的公司、组织?怎么看待自动驾驶公司好与不好,或者更好是什么标准?

百度王京傲:评价别的自动驾驶公司好或不好,是很大的话题。Apollo是我们2017年推出的一个开放、完整、安全的自动驾驶平台,核心的东西就是开源。

从2017年的1.0版本,到今年9月的6.0已经是第9个版本,期间,全球共有97个国家、58000多名开发者、还有200多家合作伙伴,总共开源了超过600万行代码。自动驾驶本身是一个难事,所以我们集聚大家的力量一起往前推进,朝着共享资源、加速创新、持续供应的方向努力。

今年是自动驾驶的好时机,9月的时候我们推出了全无人驾驶,提出了三点方向,分别是前装量产车、AI老司机和5G云代驾。

第一个是“前装量产车”。只有前装量产,才能保证车辆的一致性、稳定性,规模上量后才能把成本降下来。

第二个是“AI老司机”。刚才台上的同行也提到,在自动驾驶领域,安全第一。一方面,要尊重汽车行业的规律,例如冗余、车规性;另一方面,要做大量的测试,如实车、自动驾驶、仿真测试。

对于百度来说,过去7年做自动驾驶,通过测试里程已经超过了700万公里,我们也愿意分享一些积累的丰富经验。

第三个是“5G云代驾”。在5G和V2X的协同之下,自动驾驶也增加了另外一层冗余安全的保证。这三点相结合,才能让自动驾驶更快地走进生活。

量子位李根:这三年,自动驾驶在不断加速走向规模化的商用,现在这个时间点,能不能把“评价自动驾驶”加进商业化的变量,作为一个维度来考量?

百度王京傲:现在自动驾驶确实处在一个加速时期,不管是汽车智能化,还是新基建、包括政策法规都在推进这个方向,现在是一个非常好的商业化时间点。

量子位李根:这个问题也问一下郝佳男,别人都是比技术,看估值都要数人头,你们一开始就奔着商业化去的,怎么看这件事?

图森未来郝佳男:创业有两种思路,一种是知道自己能造一个锤子,别人造不出来,那我就先造出这个锤子,再去找一个钉子;我们是反过来先找到钉子,再找足够的人、资源把这个锤子做出来,这两个思路都很好。

既然我们选择了后面这种方式,可能也会面临相应的一些挑战,但总体来说,今天大家的观点已经变化了。

我们15年跟一些客户聊的时候,大家对自动驾驶的认知,与现在非常不一样。当时我们在讲自动驾驶、描述实现的功能时,大家会说,你先别忽悠我了,先把像AEB(自动紧急制动)这样的东西装上。

今天大家的观点已经完全转变了,开始认同这个钉子确实存在,确实很重要、值很多钱。我觉得这个一开始会困难一点,但是现在已经越来越顺利了。

量子位李根:于骞总怎么看商业化的话题?如果在2016年就创业,可能会跟2019年创业受到的追捧程度完全不一样,受到评估的方式也不同。

轻舟智航于骞:2016年,大家更多在讲团队、大市场。2019年,大家已经变理性了,知道不管是Robotaxi、还是重卡,到今天都没有达到完全、真正无人化。虽然整个行业的硬件和软件方面都有大突破,但商业化的路程仍然漫长。

我们既然选择在2019年创业,路径就必须更务实,要做到不用5~10年,而是近2年就落地,尽快地做到无人化、大范围普及,而非小场景应用。落地后的扩展性也必须较高,同样的技术能应用到各种场景中。最后我们选择了无人小巴。

区别于其他的无人小巴,轻舟的无人小巴并非只在园区内慢速行驶,还可以在公开道路上以20~50km/h的速度行驶,扩展性也更强,在不同的地方都能行驶。

之所以落地更快,一个原因是速度,公交车比Robotaxi的速度更慢。L4级自动驾驶讲究安全第一,不仅仅是比人安全、或和人差不多,而是需要比人驾驶的安全性高一个数量级,这是行业内对安全的要求。要想保证安全,速度得先降下来,速度慢了,安全性就提高了。

第二个原因,限定区域内的固定路线。L4级自动驾驶要想大范围普及,需要解决很多边角案例(corner case)。这些边角案例很难短时间解决,技术强如Waymo, 目前也面临许多边角案例。轻舟智航通过主动将边界设在公开道路下的限定区域,边角案例就会降低许多。

第三个原因,无人公交的路权更高。公交车属于公共出行,也能带来更高的的社会效益、道路价值,政府更愿意去促成这件事。

在新基建和智慧城市大背景下,无论是有人小巴还是无人小巴,在公开道路上都属于微循环公交这个新品类,是一个夹在传统公交和出租车中间的、好的补充形式。

伴随着国内轨道交通的发展,许多人开始觉得打车比较贵、走路又太远,但坐传统公交要等很久、站点也少,而自动驾驶微循环公交,则能解决这些问题。

无人小巴的市场需求很大,很可能和Robotaxi最后走向同一条路径。为什么这么说呢?假如所有的出租车都已经无人化,路上大部分是无人出租车的时候,它的成本必然会降低,道路也会更拥堵。如果要想满足交通需求,就必然要走向共享化。

现在国内大城市的拼车服务已经很流行,无论是Zoox新推出的小巴车型,还是Cruise推出的Origin,都是小巴形态的。Robobus和Robotaxi或将殊途同归,以共享无人小巴的形态大范围普及

量子位李根:于骞总讲到商业化落地中一个重要问题,就是边角案例的长尾场景,这个问题驭势怎么看?你们打开了商业化的道路,从一个场景复制到多个场景,从一个地区迁移到多个地区,遭遇的边角案例也会不一样。

驭势吴甘沙:我先回答关于商业化标准的问题,这也是基于我们对明年进一步拓展业务的思考。传统上,评价一个无人驾驶公司主要是看它的MPI,没有更好的指标。但MPI指标也存在路况复杂度、多样性不一致等问题,很难直接比较。

我记得图森曾经开玩笑说,MPI比的不是技术,是道德,因为大家的上报机制也不一样,所以我们一定要找到自己的KPI,去驱动商业化进展。

我们选了3个KPI,第一个是客户数量,第二个是里程数,第三个就是车辆的数目,但是,这三个KPI也有约束条件。

第一个客户数量,指的是量产运营的客户数量,即要求一周7天、每天22小时都能去掉安全员的运营需求的客户。只看客户的话,2018年其实比2019年还多,但18年多数是演示、示范。

第二个里程,指的是去掉安全员的运营里程,不算带着安全员的。第三个,车辆数量,指的是客户购买的车辆数目,不是我们自己的车辆数目。我们拿这三个标准来看我们To B的业务,每年我们在这三个指标上,都需要几倍提升。

再回到刚刚的问题,比如说量产运营的客户数量上,明年一定比今年多一个数量级。从里程数来说,我们也会多出5到10倍。从车辆数量来看,我们明年的其中一种车型,希望能达到500台。通过这样几种KPI,来驱动我们技术和商业的拓展。

明年展望

量子位李根:谢谢甘沙,还透露了驭势的小目标。我们也问一下明年Apollo的KPI、或者说目标是什么?

百度王京傲:今年我们看到了两个趋势,一个是汽车智能化势不可当,股票、股价上的大变化也反映了这一点。我们在Apollo上,也想着如何服务、助力车企,造出领先一代的智能汽车和自动驾驶产品,如何让我们的产品和他们的东西结合好。

我们也立了一个小目标,在汽车智能方面,希望搭载着AVP、ANP这些新一代智能汽车自动驾驶产品的Apollo智能驾驶,在未来5年能够安装到百万辆车上。

在Robotaxi方面,我们已经落户到了广州、沧州、北京、长沙这些城市,明年我们还会落地更多的城市,并提升这些城市的运营效率,在未来的3年将Robotaxi落户30个城市。

量子位李根:听起来可以总结为让更多的乘客能体会到自动驾驶车辆,甚至L4以上的自动驾驶车辆。

百度王京傲:是的,真正走向人们的生活。

量子位李根:那么,图森明年有没有小目标?

图森未来郝佳男:因为有疫情影响,今年其实已经挺不容易了。对于明年,我们希望能在商业化道路这个计划上很好地执行,甚至超额执行,包括整合更多的资源完成后面的计划,这就是图森明年的目标。

量子位李根:轻舟智航创立第一年就这么猛,第二年怎么样?

轻舟智航于骞:我们明年的车队规模预计会超过100台,这个规模是来自客户的真实需求。在技术上,我们也有非常清晰的路径规划,就是将Robobus在公开道路上做到真无人,将安全员从驾驶座放到云端,由一个安全员管理多辆车。

无人小巴的场景相对简单,这一目标很快就能实现。一旦实现,成本的下降也会让小巴的商业价值迎来大爆发,可以在很多城市、地区部署,而非局限于某些固定场景或者封闭园区,真正体现无人驾驶价值。

明年将是公开道路无人小巴的爆发年,从行业来看,无论是国外Zoox最近推出的无人小巴,还是国内各家公司在无人小巴赛道的布局,都证实了我们这个方向押注的正确性。

量子位李根:技术上还有什么没有实现的吗?还是说技术已经成熟了,只剩商业落地?

轻舟智航于骞:虽然我们做的是L4自动驾驶,但我们的目标也是将无人驾驶带入现实。坦白来说,目前整个行业,还没有人能将司机大规模去掉,这是行业存在的普遍问题。并不是说监管多么严,其实就是技术问题。

目前,只有Waymo能在公开道路上进行常态化无人运营,它的技术标准非常高,是10倍于人类司机安全的程度。但国内不管是道路复杂程度,还是地域环境差异性,也要比美国更具挑战性。

首先把中低速场景、固定路线的小巴实现无人化,是我们的第一个目标。对于无人小巴的真正无人化,我们团队很有信心,因为团队拥有Robotaxi技术,本质上是“高配低打”。

量子位李根:驭势在具体的场景里面做到了真无人、商业化,那么所有的技术都成熟了吗?是否还有需要挑战的问题?

驭势吴甘沙:坦率来说,现在我们用的技术,跟2005、2006年NAPA Grand Challenge的整个技术路线没有本质的差别,只是增加了一些如深度学习、强化学习的局部技术提升。今天,我们还没办法解决完全开放场景的长尾边角案例的问题。

前不久,我在UC伯克利的一个无人驾驶研究联合体做过演讲,主要说了接下来要做的三件事情。

第一件事,是建构基本常识,因为今天的无人驾驶系统,是靠在图片上画一个个边界框去认知世界的,但人类会通过常识去认知世界。我去考驾照之前,已经有18年的社会阅历,怎么把这些知识变成知识图谱,这是要考虑的问题。

第二件事,知其然,也要知其所以然。其实在传统无人驾驶中,比较少用因果推理这样的技术。那么,如果未来出现从来没见过的场景,能不能基于常识、经验来做因果推理,再妥善处理它

第三件事,举一反三。利用领域知识如迁移学习,先进行预训练、再经过特定场景学习,就能帮助无人车具备这样的能力。这三个技术,我觉得未来3到5年会有一些突破,可以帮助我们,尤其是Robotaxi去适应更宽泛的场景,真正做到“全区域、全速度、全天候”,再加上“真无人”。

10年后,会给今天的自动驾驶领域留下什么建议?

百度王京傲:自动驾驶的大幕刚刚拉开,大家快来做,越早越好。

驭势吴甘沙:要分清竞与争。争是几个人一起抢一块大饼,竞是大家往一个方向跑,不是互相挤压,而是彼此要有足够的体力和耐力跑到终点,我们不是想战胜,而是要不败。

量子位李根:今天的自动驾驶行业,大家把它类比为智能手机,好像完全没有友善竞争的概念。不知道于骞总怎么看这个问题,站在10年后给大家一个建议?

轻舟智航于骞:我们正好处在一个大时代的起点,就像20年前的互联网时代的起点、10年前移动互联网时代的起点。这是个非常好的时间节点,我的建议是积跬步,行千里。

图森未来郝佳男:10年对于整个自动驾驶的商业化落地来说,还是短一点。谈到商业化、产品化,必然是一个漫长的过程,如果我们想得再远一点,比如说20年,可能就会看到跟今天的所有讨论内容都不太一样的事情。

如果大家选择这个行业,也可以想得更远一点,因为在10年、20年之后,我们所面临的AI技术可能已经与今天不一样了,比如,畅想强人工智能领域的一些技术,可能会带来不一样的思考。

量子位李根:总结一下核心观点,我们短期不能太高估,但长期也绝对不能低估

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