创办3年无人卡车交付在即!嬴彻:「全球最快」秘诀是「不折腾」
嬴彻CEO:说无人车进入下半场的,都是不懂行
贾浩楠 发自 副驾寺
智能车参考 报道 | 公众号 AI4Auto
自动驾驶量产落地,嬴彻科技来兑现当年的PPT了。
去年4月,嬴彻官宣融资1亿美元的消息,CEO马喆人还立下FLAG:
有信心最早实现自动驾驶重卡的量产。
刚刚在上海举办的世界人工智能大会上,嬴彻兑现了量产诺言。
两款前装量产的自动驾驶卡车,年底即将交付。嬴彻表示,这也是「全球最快」。
△嬴彻办公室和实验室都有这样的倒计时牌,摄于7月7日
所以成立3年即达成商业落地,到底靠什么?
「全球最快量产」自动驾驶卡车
还是先从产品看起。
两款前装量产卡车,分别与东风商用车和中国重汽合作,明确L3级别,并且预埋了L4的架构。
现场展出的两辆车都是较为成熟的B样车阶段,全部系统和部件都已经最终定型,9月就会在上海周边高速公路开始测试,年底就能向客户交付。
嬴彻强调前装量产,是指在车辆设计阶段,就升级整车电子电气架构、使用带有全冗余功能的底盘、嵌入车规级计算平台,以及把所有传感器按车规布置。
嬴彻的自动驾驶感知方案,包含3个激光雷达。5个毫米波雷达,车头的3目800万像素摄像头,以及侧向各2个摄像头。
这样的方案能够形成对车身周围360°覆盖。
毫米波雷达不出意料是博世的,而车顶前向激光雷达采用速腾的产品,而两侧补盲激光雷达则是一径科技提供。
能量产,就说明自动驾驶套件的成本可控。
嬴彻方面透露即将量产的这套系统,包括软硬件在内,成本都进入规模量产区间。
其中当年的“一线一万块”的天价激光雷达,如今单个成本已经降至万元以内。这样一来,最后量产车的成本就能接受。
商业上的账能跑通,那么嬴彻科技的自动驾驶实力到底如何呢?
今年3月,嬴彻首次公布了全栈自研的嬴彻轩辕自动驾驶系统。
算法层面,针对重卡自动驾驶难点和用户核心需求的独有算法,包括长距感知、自适应鲁棒控制和节油算法。
其中轩辕系统超长距感知算法ULRS(Ultra Long Range Sensing),能实现1000米的超长距三维感知,误差控制在5%以下。
另外,轩辕系统设计了自适应鲁棒控制算法ARC(Adaptive Robust Control),专门针对重卡载重波动大(空/满载重分别为16和49吨)、车头和挂车柔性连接等挑战,能够实现车身瞬态控制和间接挂车姿态控制,在不同载重和路面情况下将车辆横向控制误差保持在10厘米内。
此外传统物流成本最大的一部分是燃油,超过30%,甚至高过人工费用。
所以,嬴彻还开发了节油算法FEAD(Fuel Efficient Autonomous Driving)。尽可能多地让发动机工作在最佳燃油经济区,综合油耗比老司机还要低5%-10%。
另外,算法底层的计算平台,也是嬴彻自研。目前采用包括地平线征程3在内的多家芯片,算力可达245TOPS,能效比达1.53TOPS/W,且一个平台上两块主板,互为硬件冗余。
此外,嬴彻自研部分还包括安全管理软件、面向L4的线控底盘接口等等。
嬴彻还有完整严密的量产开发测试流程,包括 SIL,HIL,DIL,LST和ORT。
不过今年的嬴彻量产车,还是要安全员呀~
没错,但嬴彻的商业化思路也正体现于此。
嬴彻「不折腾」
CEO马喆人说,自动驾驶公司的L3、L4讨论,到今天应该有更加理性地看待:
“业界有很多关于L2、L3、L4的讨论,这个讨论既有意义又没有意义。有意义的是对法律法规的促进作用,没有意义的是如果这个技术不能带来用户价值,讨论它没有意义。”
言外之意也再明显不过,商业落地才是衡量自动驾驶公司价值的标尺。
他认为,从嬴彻成立那一天开始,就明确了车规级,面向量产,先落地快速积累数据升级的战略,直到今天没变过。
“不折腾”是嬴彻能在无人驾驶商业化大考中率先交卷的关键。
这三点具体来说,首先是自建运营场景,从L3运力平台起步,打造未来的货运机器人网络。
同时和汽车产业上下游合作,通过嬴彻订单的拉动,和主机厂战略合作定制。
相应地,在核心的自动驾驶技术方面,研发车规级、面向量产的自动驾驶系统。
嬴彻的自动驾驶卡车客户都有谁?官方现在还没透露,但是,国内几家物流巨头“都在谈”。
马喆人总结嬴彻“后量产阶段”的主要目标:
第一, 量产才刚刚开始,量产质量的爬坡是以年为基础的,没有任何手段可以投机取巧。
第二, 下一阶段就是积累里程,奔向无人,这点非常坚决。量产车搭载的轩辕自动驾驶系统,从软件到传感器规格到对线控底盘的要求,都是面向L4,面向无人,我们不知道这一天什么时候来,但上路积累里程,学习长尾场景,走向无人,这点我们是非常坚决的。
嬴彻会先以上海为中心,拓展华东地区物流网络的覆盖。
然后是华东与华北地区物流干线的打通,以及向华中华南的发展。
一句话,中国物流的主要流量节点和线路,嬴彻都在布局。
搭建起物流网络之后,嬴彻的终极目标分为两部分,一是高度智慧的货运网络平台,包含基础设施商、保险、货主、运力、物流园等等在内的行业大生态。
二是源源不断地数据反哺轩辕自动驾驶系统,最终实现完全无人的物流运输。
而要实现量产,就必须要让客户看见价值。
嬴彻负责市场运营的副总裁阿玉顺,是物流老兵出身,他总结物流行业一切问题,最后都归在成本上。
嬴彻即将交付的量产车,就是结合当下技术能力和市场痛点的精准打法:提升安全之外,省人、节油、降低管理成本。
所以阿玉顺强调,跟客户空谈技术多先进,团队多优秀没有用……重要的是能给客户节约成本,一切以这样的标准要求技术团队,嬴彻才能在今天率先交出落地答卷。
嬴彻CEO:说自动驾驶进入下半场,为时过早
CEO马喆人分享了在世界人工智能大会上很有意思的见闻。
他说自己转了一圈,发现所有跟自动驾驶相关的展台,除了AutoX是乘用车,其他都是无人卡车,既有固有玩家图森,也有新切入赛道的小马智行。
这其实反映出了自动驾驶落地的现实困境与大趋势,那就是Robotaxi难度大、成本高、周期长,而无人货运则有场景明确,成本可控、商业化可期的优势。
所以对于高举Robotaxi理想大旗的自动驾驶创业公司们来说,2021年也不得不向现实低头了,毕竟能赚到钱才是企业活下去的根本。
但嬴彻CEO对于 “自动驾驶已进入下半场”的提法并不赞同,他认为量产产品都还没出来,怎么能叫做下半场?
而对于以前搞Robotaxi的公司今年纷纷切入无人卡车赛道,马喆人认为这对于行业来说当然是好事,说明一开始嬴彻的选择就是正确的,而更多玩家进入,也让这个领域更繁荣。
但对于公司来说,倾向于专注做一件事。因为两件事都做,这个挑战不是翻倍,是乘3乘9,对世界上任何一个创业公司来讲,这个挑战都是非常非常大。
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