我宣布这是中国最神奇的造车新势力

杰西卡 发自 副驾寺

智能车参考 | 公众号 AI4Auto

国内车圈，恐怕再难有第二个极石汽车的存在。

这是一家2021年成立的上海“新”新势力，至今在售车型实质上只有一款，可每月仍能雷打不动地更新销量数据。

在汽车热搜里，你可能很难看到极石的身影；在各大垂直媒体销量榜单中，它也鲜少掀起水花，总是出现在榜单不起眼的位置：

今年6月，极石汽车交出了2512台的成绩单，2025年全年卖了1.5万台，今年全球目标直指3万台。

这么说或许更加直观——极石的月销大约是新势力销冠零跑月销的1/37，其年销相当于头部新势力的月销门槛。

要知道，在竞争日益激烈的汽车行业，过去几年间，大批新势力都在商业化的反复验证中随潮水褪去。

但就是在这种环境下，极石汽车只靠一款车、一次换代，销量保持逐步稳健爬坡，如今不仅没倒，今年反而实现了近乎翻倍的同比高增长。

究竟是什么样的原因，让这样“小而美”的车厂屹立不倒？

月销千辆的“异类”新势力

一月一度的销量放榜如期而至。

极石汽车公布，其6月销量为2512台，同比增长99.5%。这是极石今年连续第五个月实现环比提升，上半年累计销量为10405台车。

按照极石创始人、CEO闫枫此前披露的口径，公司计划今年向3万台年交付量冲锋（2025年的两倍）。

对于现在的极石来说，3万台年销不是个小数目，但对头部新势力而言，3万台只是月销量的达标门槛。

今年6月，新势力销冠零跑断层式领先，销量打破新势力单月交付纪录，达到93376台——几乎是同期极石销量的37倍。

第二梯队冲破“4万级”门槛，由蔚来和小鹏率先冲线。

而接下来的一大梯队则在“3万台大关”激烈胶着战，包括长安启源、方程豹、极氪、埃安昊铂BU、深蓝、理想、问界及小米。

还有多家新势力“创二代”品牌，例如奕派科技、极狐、岚图等，月销也达到万台以上水平。

△小米汽车销量超3万台，未公布详细数据，故取整

在这样的榜单里，极石的销量长期处于末位，保持着自己的稳定增速。

更让人出乎意料的是，极石对这个销量水平不但不遮掩，每月反而率先主动公布，第一个发布战报。

而且极石至今没有十几万的走量款、没有轿车线，在售车型实质上只有一款、一次换代，却能稳稳走到今天，在车圈算得上“异类”。

这种独特性，也体现在极石的成长路径上。

极石汽车成立于2021年，首款车极石01定位家庭奶爸SUV，2023年8月上市，同年11月交付。

新车刚发布的半年内，对于这家初生车企而言，几乎是生死存亡的时间段。由于品牌知名度未开、国内渠道建设尚在起步阶段，极石的月销量常常在三位数的低谷里挣扎。

彼时，国内29.99~35.99万区间，正是理想L7/L8和问界M7的舒适圈；而中国车市又恰逢最血腥的淘汰赛阶段，威马、高合、合创……在那一年相继倒下。

在那个市场情绪极度敏感的时期，极石汽车同样未能幸免地被卷入舆论旋涡。

坊间关于其“销量为0”、“即将成为下一个倒下者”的传闻一度甚嚣尘上，极石几乎算得上在夹缝中生存。

不过直到今日潮水褪去，在新能源赛道竞争如此激烈的环境下，极石汽车还能稳稳坚守到现在。这样的案例，车圈恐怕找不出第二个。

极石汽车，究竟靠的是什么？

一款车，3年勉强小改款，小而美活了下来

严格来说，撑起极石销量的产品，只有一款车型，全系主打增程：

之前挑大梁的是2023年发布的中大型SUV——极石01，指导价29.99~35.99万元，目前已退出主销序列。

而目前在售的极石ADAMAS，本质上是极石01同平台同架构的改款升级（空气悬架、电吸门、更强调户外套件与座舱配置层级）。

极石ADAMAS中国版在去年年末发布，推出七座户外全能版、六座豪华行政版两款，官方指导价分别为34.99万元、35.99万。

能仅靠一款30万级的车型屹立不倒，极石必然有其差异化优势。

首先是定位的不同。主流大厂造车追求的是最大公约数，需要迎合绝大多数普通家庭的城市通勤需求。

极石则反其道而行之，将目标锁定了少数的深度户外自驾游群体。

极石01把尾门做成了可展开的户外操作台，配套220V供电、热水/饮水与收纳，官方叙事里把它叫“车载尾门厨房/餐厨系统”。

创始人侧，也把“移动旅居空间再补一卫”的思路摆到台前，于是有了后来引发争议的“车载马桶/应急如厕”配件方向。

在习惯了城市路面的普通车主眼中，这些配置或许显得有些特立独行，但在真正把车开进无人区、迷恋野外露营的硬核玩家眼里，这恰恰是击中痛点的刚需。

在独特定位的基础上，极石的第二个差异化，是生存空间的错位选择——走向全球化，用海外利润和品牌势能养国内基本盘，这才是真正把极石从“小众玩具”撑成“能持续交付”的关键。

很多人不知道的是，极石的大部分销量，并非来自国内的一二线城市，而是源自海外市场。

从2024年起，极石把重心往中东、中亚、北非等方向放，已在一批国家搭建销售与服务网络。截至目前，极石汽车已经悄然进入了全球40多个国家和地区。

在国内售价30多万元的极石01，通过国际化渠道走出国门，在海外成为了售价折合人民币超50万元、甚至在部分市场高达80万元的豪华全地形单品。

从2025年3月起，极石的销量开始突破四位数并逐步攀升，直到去年12月达到2528台的历史峰值。

△取自第三方数据，仅供参考

至于受欢迎的原因，拿中东举例，在沙特和阿联酋等豪车遍地、却对越野有着天然崇拜的地区，极石01通过中国新能源成熟的智能化与电气化配置，对当地传统的燃油越野老炮形成了独特的错位竞争。

最后一大差异化在于，极石还受益于其轻资产的商业模式，从一开始就清晰地定义了自己“不造车，只定义车”的边界。

在制造端，极石选择与北汽制造厂，以及世界500强企业魏桥达成深度合作。

这种代工与战略协同的模式，让极石免去了在造车初期，动辄投入百亿兴建自有工厂的重资产枷锁。

当然，在这一切战略的底层，极石还需要有一层看不见的资金底座提供支撑。

自成立以来，极石汽车累计融资超15亿美元（约101亿元），其中包括Coatue、腾讯、红杉中国等顶级创投机构的早期押注，也包括魏桥高达10亿美元的战略注资。

由于销量基数维持在每月千台水平，且海外高毛利业务持续回血，极石的日常运营开支，被控制在了一个相对健康的范围内，这样的资金足够作为安全垫。

整体而言，极石能稳定千台月销，在于其出海战略和精准的定位，而轻资产的代工模式，又让极石尽可能免去沉重的巨额开支，不需要像那些背负着数万名员工、巨大工厂折旧成本的巨头那样，每个月必须靠数万台的销量去“烧钱续命”。

因此，极石才能以一种“小而稳”的生存状态运行。这正是众多新势力入不敷出、最终倒闭，而极石在新势力中长存的重要原因。

但资本市场，为什么会如此青睐一个月销长期千台的企业呢？

极石汽车背后

极石汽车背后的公司，叫上海洛轲智能科技（Rocktech）。

从融资历程上看，洛轲智能前几轮融资出奇顺利，从天使轮到C轮，都在公司成立当年（2021年）就完成。

△图源：企查查

在没有产品、没有demo的当时，资本看好这家公司的唯一原因，只能是人。

极石背后的创始人兼董事长，是湖南80后昌敬。如果你了解科技圈，或许对这个名字不会完全陌生——昌敬是石头科技的创始人。

关于他的性格画像，坊间流传不少版本，但普遍有一个共性——佛系随缘。昌敬自己也曾告诉智能车参考，自己“得失心”确实轻一些。

这种不急，放在当下这个人人都在喊“All in”“快速迭代”“生死时速”的创业环境里，似乎显得有点格格不入。

但偏偏就是带着这样的性格，昌敬虽平时公开露面不多，却能实现连续创业成功，一直有其江湖传说。

说昌敬佛系，不是说他懒散或者随缘。恰恰相反，他对事情的投入程度极高。但他的佛系表现在另一个层面：对结果没有执念，对过程极度认真。

他不追求短期的爆发式增长，不迷恋“一战成名”的戏剧性转折，也不因为外界的噪音而改变自己的节奏。

这种做事的气质——尤其当他回到湖南人的文化底色去看——更像同为湖南人的曾国藩。

在带湘军打太平天国时，曾国藩提出了一个核心战法——“结硬寨，打呆仗”。意思是不求一战定乾坤，不赌奇谋险道，每到一个地方先扎营、修壕、筑墙，把自己放在不败的位置上，再慢慢等对方露出破绽。

这种气质，在昌敬早期的创业经历中就已经显露无疑。

在石头科技之前，昌敬在傲游、微软、腾讯工作七年，他第一次创业是2011年从腾讯离职，主导了图像处理应用“魔图精灵”。

不到一年时间，魔图精灵被百度收购，他跟着进去带队，当了两年多高级经理。实际在那个时候，昌敬就已经通过项目被并购，解决了经济问题。

随后昌敬选择了第二次创业，选的是一个已经被巨头盯上的赛道——扫地机器人。

彼时，科沃斯已经深耕多年，iRobot在全球称霸，国内还有一堆模仿者。换作大多数创业者，第一反应可能是找差异化、找爆点、找风口。

但昌敬的反应是什么呢？他先是老老实实做了一个demo，然后去找小米谈代工合作——做贴牌利润薄，话语权弱，但好处是能最快地拿到供应链资源和渠道入口。

后来三年里，他一边给小米代工养活团队，一边默默打磨自己的技术底子，直到2017年才推出自有品牌“石头”。

这个时候，产品的成熟度、供应链的稳定性、团队的磨合度，都已经到了可以拿出去打硬仗的程度。

2020年，石头科技登上科创板，成了当年A股发行价最高的新股——“扫地茅”三个字就是这么来的，昌敬本人也被戏称为“科技扫地僧”。

回头看这段历史，你会发现昌敬身上有一个很明显的特征：他几乎不做“赌一把”的决定。

每一个关键节点，他都给自己留了足够长的准备时间，而不是被市场的焦虑推着走。这正是“结硬寨”的底层逻辑——不轻易出击，但一旦出击，背后必须有坚固的阵地支撑。

这种佛系，在极石汽车的创业中被放大到了一个极致。

选择造车，最初源于他自己的爱好。昌敬本人是资深的越野发烧友。2014年何小鹏有了造车的想法。当时昌敬跟何小鹏进行了一次长谈后，感到“很兴奋，也想自己造一台”。

时间来到2020年，石头科技上市后，昌敬到了一个典型的“接下来干什么”的节点。

同年10月，在投资人的介绍下，昌敬认识了汽车圈老兵闫枫——后者是上汽、斑马智行、威马CTO出身，当时刚离开威马。

两人第一次见面就决定合伙，昌敬任董事长，闫枫任CEO。

当时，整个新能源市场正处于最狂热的阶段。“蔚小理”已经站稳脚跟，传统车企纷纷转型，各路新势力如雨后春笋般冒出来又迅速消失……

在这个时间点入局，怎么看都不是一个明智的选择。但昌敬还是做了，只不过用了一种非常“昌敬”的方式。

新公司成立后，昌敬和闫枫对着白板讨论了一两个月，最后决定不在已经拥挤的赛道上硬挤，选了一个极其狭窄的切口——越野露营场景下的家庭SUV。

坦白讲，这个市场并不大，但昌敬的逻辑是：与其在一片红海里和别人拼刺刀，不如找一个自己能守住的阵地，把壕沟挖深，把围墙筑高。

极石01的设计思路，完美体现了这一点。它是为了满足一小群人——那些喜欢户外、需要带家人出行、同时又不想牺牲舒适度的用户而造。

这种“小而精”的打法，在很多人看来是不够激进的。但如果你理解昌敬的佛系，就会明白他不是不敢激进，而是不需要——不需要极石汽车在三年内做到年销十万台，他要的只是：这个公司能活着，能持续迭代，能在自己的阵地上越扎越深。

昌敬自己在一次采访中说过一段话，大意是：“我觉得人生是一个长跑，不要因为短期的一些波动影响自己的节奏”。

这话从一个身家几十亿、随时可以选择退休的人嘴里说出来，其实很有意思。他已经不需要用财富来证明自己，他做事的动力更多来自于“这件事本身有意思”，以及“我想看看自己能做到什么程度”。

极石汽车从发布到现在，质疑声并不在少数。但这些声音似乎并没有影响到昌敬的节奏。

极石依然在按照自己的步调，一点点优化产品，一点点拓展渠道，一点点积累口碑。不急于决战，不贪功冒进，先把眼前的每一步走扎实，把时间和复利变成自己的护城河。

在2025年初接受采访时，CEO闫枫也曾重申过这个思路。他说，慢就是快，太快反而容易死。绝大多数的创业公司，都是因为走得太快，很着急地去扩张、补网点，把钱烧光死掉了。

而这种不急，恰恰是“结硬寨，打呆仗”最本质的内核——先求不败，而后求胜。