车路协同史上最低价方案：巴掌大的“钉子”就能指挥车辆，还能监测车流，来自IEEE Fellow

韦丽雪 发自 副驾寺智能车参考 报道 | 公众号 AI4Auto

实现车路协同有了更简单的方法。

一个形似道钉的信标，巴掌大小，安装在车道线上就能感知多条车道，收集来往车辆的信息。

遇上雨天雾天、交通拥堵、车祸……

各种紧急情况下还能用灯光信号诱导车辆，同时指挥交通、引导车辆分流。

而且这个方案不挑路，在普通公路上就能实现。

这就是IEEE Fellow、国际车路协同专家毛国强教授，创业推出的产品化方案。

车路协同路侧成本最低

在高速公路上，实现车路协同并不稀奇。

今年刚通车的杭绍甬高速，用上了5G基站、LTE核心网、边缘云，还有激光雷达、毫米波雷达加持。

能够向行驶车辆提供全方位的道路数据，支持货车自动编队行驶。

发生交通事故时会引导车辆规避，遇到救援和应急车辆时紧急让道。

更绝的是，还为自动驾驶开辟了专门车道。

造这样一条全长174公里的智慧高速，需要多少成本？

公开信息显示，杭绍甬高速总投资达707亿元，平均每公里的造价约为4亿元。

其中，有将近2亿元花在了道路的信息化建设和路侧设备上。

这些设备包括了AI摄像头、RSU感知基站、路端毫米波雷达、边缘计算平台、云控平台等。

路侧设备一直以来都是车路协同最难以削减成本的部分。

毛国强教授，提出了一个新的方案。

将路侧设备的基础能力集成到信标里，内置温湿度、微波、地磁、震动等多种传感器。

不和激光雷达、毫米波硬性捆绑，也不依赖路侧标配的5G基站，使用无线通信自组网。

这个方案的平均成本，仅为车路协同业内每公里千万的十分之一。

具体是怎样实现车路协同的？

每隔10米安装一个信标，形成阵列。

无论电动车燃油车，还是卡车大货车。只要有车辆经过，信标就能立即分辨出车型，同时测出车速和车间距。

再通过RSU（路侧单元）进行信息传输。

像隧道这类复杂的场景，除了摄像机、雷达的融合，还会用到毫米波雷达链式融合技术。

同时通过BIM建模技术，完整地模拟整条隧道内的状况。

在制动距离极短的隧道出口，由于司机的视线受环境变化而快速转换，经常容易发生交通事故。

智能信标在这个场景下除了实时收集路况信息，反馈给车辆并及时预警。还会用灯光诱导调控车流，让车辆拉链式交替通行。

BAT华为入局的车路协同，混战未止

车路协同都有哪些玩家？

BAT、华为、大唐通信……

在车路协同还没像自动驾驶那样在出行领域火热之前，车联网和ETC的发展更被业界看好。

然而，如今这两项业务的关注度远在车路协同之下。

2018年，车路协同发展曾迎来一个高峰。

阿里正式入局，百度官宣开源Apollo车路协同方案。

更为重要的是，这一年还赶上了国际首个5G标准公布。

从此车路协同有了新的通信方案，超低时延、高带宽。

当然，这也意味着路侧成本会再次提高。

5G通信在车路协同上实现后，将会有海量数据需要实时传输。对应地还要求云计算平台能力提升。

边缘计算由此介入车路协同。

阿里在车路协同上，沿用了互联网的生态玩法。和千方科技、高德、千寻位置等企业共同开展“智慧高速”项目。

百度开源的Apollo车路协同方案，硬件、软件、云服务均有涉及。

选择开放平台的不止百度，还有腾讯。

2019年5月，腾讯发布了5G车路协同开源平台。腾讯试图将V2X数据交换引擎和边缘计算平台作为车路协同业务的核心。

通信方面，华为和大唐确立了行业内首个国际LTE-V2X标准。

作为通信运营商，华为先后发布了C-V2X芯片、首款商用C-V2X RSU（路侧单元），OceanConnect智能交通平台。

车端、路侧、云端，三大版块拼出一个车路协同。

此前从事车联网和ETC研发的企业也加入了这场大混战。

千方科技，2000年成立。产业覆盖城市交通、公路交通、轨道交通和民航等领域。2019年获得阿里36亿元入股，阿里成为千方科技第二大股东。双方将共同推进智能交通和边缘计算解决方案的落地。

万集科技，国内ETC行业的龙头企业之一。主要业务有智能网联、交通大数据平台技术、短程通信（主要向ETC提供）、多线束激光雷达产品。车路协同方面，2017年推出国内首批LTE-V通信终端。

金溢科技，另一个ETC龙头企业，国内首批V2X技术服务商。其产品包括了车路协同RSU、OBU(车载单元)以及V2V通信模块。

三年过去了，车路协同的混战还在继续。

控制成本和统一标准成为车路协同落地关键。

谁是戴升科技？

用信标低成本解决路侧设备的方案，来自初创公司戴升科技。

成立于2018年，是一家坐落在深圳、主要从事智慧公路方案研发的公司。

由毛国强教授亲自带队，出任公司CEO。

毛国强教授曾连续3年担任IEEE智能交通学会网络通信技术委员会联合主席。在国际顶尖期刊上发表车联网、智能交通协同相关论文200多篇。

在澳大利亚任教期间，毛国强教授主导了悉尼科技大学智能交通系统项目，是澳洲最大的科研项目之一，获得超过2亿澳元的项目经费支持。

回国后，他在西安电子科技大学担任智慧交通研究院院长。

目前，戴升科技的研发团队有30多人，包括通信工程、大数据平台、底层感知等多个领域。

戴升主打的产品智慧信标已经在山东、湖南、陕西、广东等多地部署，落地的场景以高速和隧道为主。

今年戴升预计能实现超过100公里的智慧公路改造。

去年年底，戴升还拿到了1500万的pre-A轮融资，由联想之星出资。

从路侧突围车路协同的公司不在少数。

今年7月，侧重路侧数字化、提供边缘计算终端与解决方案的觉非科技，又获千万元A+轮融资，和高资本、华皓资本、云启资本等持续加注。

做车路协同，此时更需要在细分领域中杀出重围的能力。

因为车路协同还深陷标准尚未统一的困局。

例如在RSU上，华为、大唐、软银都有投入研发，标准也各不相同。

改造普通存量公路，让还手握方向盘的司机们先体验到安全的道路保障，也许是最直观展现车路协同能力的方法。

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