无锡闹市无人车，大爷大妈抢着坐

贾浩楠 发自 凹非寺量子位 报道 | 公众号 QbitAI

2019年，当自动驾驶行业遇到资本寒冬之时，很多人不会想到一条新的自动驾驶车商业路线，将由一家创业公司开辟。

这一年，轻舟智航成立。

从当时不被看好的RoboBus登陆，却以一己之力带火了这个赛道，如今引得巨头又纷纷跟进…

创办于自动驾驶资本寒冬，但如今在技术、融资、商业化方面，轻舟智航都进展顺利。

刚刚于无锡结束的2021 世界物联网博览会上，轻舟宣布全国首个公开道路5G自动驾驶网约巴士在无锡上路，开启常态化运营。

而自动驾驶行业，也第一次发现RoboBus和RoboTaxi，其实没有差别。

无锡闹市自动驾驶车，大爷大妈抢着坐

这一幕若不是亲眼所见，怎么听都感觉很魔幻。

轻舟智航的5G自动驾驶巴士龙舟ONE，已经在无锡经开区开始商业运营，三条线路覆盖10平方公里左右的生活、工作城区，线路总里程约15公里。

而周边的市民，俨然已经把轻舟的自动驾驶小巴当成出行的日常工具。

设有9个乘客位，车辆速度为 20 到 50 公里每小时，现阶段还有安全员，可合法在城市开放道路上运行。

功能上，龙舟ONE可实现 360 度无盲区感知，拥有 5G+V2X 车载显示系统等。在无锡核心CBD区域的开放道路上，龙舟ONE能实现一套较为流畅的自动驾驶动作。

比如自主进出、停靠站点：

在隧道、桥梁下方这种信号差且对传感器干扰多的情况下也不需要人工接管：

配合地图导航进行路线规划，并在路口完成无保护左转、右转等：

而在车内乘员舱的实时信息中，可以看到轻舟智航自研的这套系统，可以清楚的识别车道线、路基、绿化带、红绿灯、不同尺寸的车辆、行人等等。

而所谓5G，是车载V2X模块支持5G信号，与市政交通系统联网，对于道路基础设施信息，比如红绿灯，能够提前获知信息，补充传感器的数据。

还可以通过5G网络实时获取远处的道路交通参与者情况，以及施工路段、标志标牌信息等，提前做好道路决策规划，保障行车安全。

总共3条运营线路，龙舟ONE会穿过人流密集的核心办公区、居民区、学校和商超，连接公交站、地铁站等交通枢纽，闹市区行驶也平稳无忧。

在此之前，龙舟ONE还驶过重庆的山地隧道，深圳的暴雨窄道等复杂场景。

目前，这款龙舟ONE运营时还配有安全员，但大部分时间安全员无需干涉车辆行进。

成立两年就已在商业落地方面潜力初现，轻舟的技术方案，一定有其独特之处。

自动驾驶超级工厂，轻舟的效率武器

龙舟ONE是“举重若轻”的技术产物，是轻舟智航用技术标准更高的RoboTaxi技术打造的。

自动驾驶本就是一项通用的技术，底层核心的感知、识别算法有很大共通性，所以开发通用自动驾驶方案，然后分场景做适配，是绝大多数厂家的策略。

在轻舟智航，这个方案叫Driven-by-QCraft。

而轻舟智航的特别之处，在于它打造的自动驾驶超级工厂。

和行业内其他自动驾驶选手相比，轻舟的关键词在于效率。

具体来说，“超级工厂”分三步走：

1）以仿真为主的数据闭环来打磨全栈技术
2）推出专注城市复杂交通场景的自动驾驶方案Driven-by-QCraft，并具有多场景多车型能力
3）加速商业落地

从仿真数据平台到训练平台，打造高效的数据闭环。这一环节，被于骞称为轻舟自动驾驶超级工厂的数据流场。

“数据流场”中，核心的是大规模智能仿真系统。在仿真环境中发现解决corner case，短时间即可积累大量数据，效率大大提高，实现数据的高效自动化利用。

基于已有数据生成模拟真实场景的数据，这套仿真系统，让轻舟能够比仅以路测数据为主的方式迭代得更快。

且仿真环境天然就有兼顾多场景通用的优势，所以这样开发的算法，能够形成流水线的生产方式，规模化拓展应用到不同车型和工况。

轻舟智航还开创性的将非监督学习应用在在融合感知方向，减少了人工标注的成本，还增强了人工智能技术的可解释性，同时还能减少工程师反复手动调参的操作。

把之前开发中的人力时间变成机器时间。

这相当于在流水线上加上了“自动化”设备。

所以，在轻舟看来，自动驾驶方案不应该是路测千万公里后的“特殊订制产品”，而是能覆盖多场景，且能快速迭代推广的“量产货”。

研发和“生产”等价。

超级工厂的含义正在于此。

最终实现的，是以一套方案适配不同车型，落地不同城市。

正是有了超级工厂战略，才有轻舟智航以月为单位更新自动驾驶小巴落地进展，真正成为国内这一赛道的开创和领军者，以一种独特的姿态切入RoboTaxi。

超级工厂，也为Driven-by-QCraft赋予了很强的通用性，能够快速辐射至更多车型。和本次5G自动驾驶网约巴士一同亮相的，还有基于轿车车型改造的自动驾驶车。

轻舟智航的定位也很清晰，从成立之初便是对外提供自动驾驶通用解决方案，应用于复杂城市道路中的各类场景，不仅运营方需要，车厂也很需要。

基于轿车车型改造的自动驾驶车对于轻舟智航而言，不是用于组建大规模的RoboTaxi车队，而是从服务于技术测试及迭代。

因为未来的RoboTaxi绝不是在量产车的基础上改装。

而就目前的自动驾驶行业来说，轻舟智航所作所为，证明了一度被巨头看衰的RoboBus，其实和大家蜂拥而上的RoboTaxi殊途同归。

轻舟逻辑：一个大赛道的“小切口”

轻舟智航创业之时，除了是自动驾驶资本寒冬，也是RoboBus模式不算成功，其他创业公司都不敢玩的状态。

那么轻舟智航何以敢入局？

联合创始人兼CEO于骞说，小巴业务其实是团队看到的自动驾驶大市场的小切口。

为什么这么说？

首先是小巴赛道成本没那么刚性，业务链条没那么复杂，更适合创业公司快速跑通商业模型。

与之相对的则是无人物流这个大赛道，涉及到人、路、货、车、系统等等环节，投入巨大，只适合有产业背景的大公司。

而自动驾驶小巴的另一个优势，在于它能通向自动驾驶大市场（RoboTaxi），但又不是自动驾驶这个大市场的最终状态，投入的时间、成本对于创业公司可承受。

选择这样一个大市场的“小切口”，然后一步一步来，以积小胜为大胜的方式渐进发展。

这就体现出轻舟智航关于自动驾驶发展的预判。

场景相同、技术相似。本质都是提供承接轨道交通的最后3公里服务，既然可以通过平台叫出租车，当然也能通过平台叫巴士。

实际上，人工驾驶的网约巴士，已经在国内多个城市试点，绍兴、厦门、宁海、西咸、东莞等地的市民，都享受起了这种短途出行的新方式。

相较传统巴士高峰期紧缺，平峰期空载率高的问题，网约模式更加灵活，对公共交通的资源利用更为合理。

网约巴士的自动驾驶化，也更能顺应公共交通智能化、绿色化、网联化、共享化等需求和趋势。

当巴士实现网约化，也就和RoboTaxi没有什么界限了。

所以，轻舟智航内部认为，RoboBus是实现RoboTaxi的更务实路径，未来两者的技术、商业形态会趋同融合。

在服务端，自动驾驶小巴会有专门的约车平台，路线非固定，且多人出行订单优先，与传统公交区别开。

既然如此，那么用RoboTaxi的技术打造RoboBus，就成为轻舟智航在一开始“降维打击”的合理方案。

从RoboBus破圈，RoboTaxi四小龙聚齐

对于城市管理方来说，RoboBus肯定比网约车更能缓解交通压力，提高交通出行效率，所以政策上的支持力度会更大。

运营一年以来，龙舟系列自动驾驶方案已经在苏州、深圳、北京、无锡、武汉、重庆、西安、嘉兴八个城市开展载人运营服务，车辆总数已达到70到80台，网约巴士功能也会陆续在这些城市上线。

创业公司里，公开对外提供网约模式载人运营服务的创业公司只有小马智行、文远知行、AutoX和轻舟智航。

这四家企业虽然给外界的印象各有千秋，但都对外推出了自动驾驶网约车，形成了RoboTaxi领域除百度滴滴这样的巨头以外的“四小龙”。

这四家创业公司都瞄准自动驾驶大市场（RoboTaxi），但为了推动技术商业化落地，又不约而同摸索低维场景的商业化落地——RoboBus和RoboTruck。

眼下，轻舟智航的商业模式，是与城市公交运营集团合作，以自动驾驶小巴灵活的调度方式，提高公交公司的载客效率，降低空载率，实现“弹性发车”，降低成本。

而据他们测算，未来两年如果能达到数千至一万辆的运营规模，则这个模式在商业上就可break-even。

中国完善的基础设施建设，也给这个目标的实现，增添了更多可能性。

各大城市轨道交通的快速铺开，为RoboBus带来了明确的场景需求。

远距离通行靠地铁，短途出行靠走循环路线、定点接驳的网约巴士，这套“轨道交通+微循环”的模式，让每一个人都可以在出行时无缝衔接。

如今，类似百度Apollo这样大公司的重新回归自动驾驶小巴赛道，也从另一个维度证明了——轻舟智航探索的商业前景是可行的。

既“敢干”，又“会干”，轻舟后发，却顺利拿到了落地和运营为主的自动驾驶车“下半场”入场券。

而在这一过程中修炼的公开道路L4级自动驾驶能力，不仅是目前众多车厂的刚需，也是各类物流、电商企业瞄准的技术支撑。

这大概就是轻舟智航被字节和美团追逐、看好，押注的背后原因。