保时捷一年中国销量近10万!全年利润372亿,电动跑车比911更热销

保时捷非常清楚:电动、智能是唯一出路…但中国车主不在乎

贾浩楠 发自 副驾寺智能车参考 | 公众号 AI4Auto

保时捷的2021年,不寻常。

刚刚发布2021年财报,保时捷仍然是全球盈利能力最强车企。全年纯利润53亿欧元(约372亿人民币),而且增幅明显。

这不意外。

最大贡献来自中国用户,一年买了近10万辆保时捷,成为最大单一市场。

这好像也不意外。

真正的不寻常在于,仅上市一年的保时捷纯电车型Taycan,销量一举超过经典跑车911

不仅如此,保时捷还宣布加速新能源战略,去燃油化走得更激进。

汽车智能化、新能源席卷下,百年老店保时捷放下传统和情怀,是最果断的那一个。

一年狂赚372亿,赚钱能力是丰田2倍

保时捷2021年报最重要的信息,我们用最简洁的方式说清楚。

首先是

这一年,保时捷营业收入攀升至 331 亿欧元 (2327亿人民币),同比增长 15%。

而这一年的销售利润为53 亿欧元,同比增长 27%。

由此,保时捷在 2021 财年创下了16.0%的销售回报率,上一财年为14.6%。

销售回报率是税后总利润和销售额的比值,这个数字直观反映出一家公司的赚钱能力。

那么保时捷的赚钱能力是什么水平?

对比来看,2021年全球产销量最大的车企丰田,根据它2021年财报信息,销售回报率仅为8.1%。

也就是说,尽管丰田家大业大,但盈利能力只有保时捷的一半。

具体到数字上,2021年丰田卖一辆车平均能挣17808元(人民币),而保时捷卖一辆车平均能挣124000元(人民币),相差7倍

同时,2021年保时捷全球范围销量为301915辆,仅为丰田730万辆年销量的零头。

这也让保时捷成为全世界盈利能力最强的车企。

超强盈利能力,给保时捷带来了充足现金流,净现金流(net cash flow)同比增长了67%,达到了37亿欧元。

由钱带出保时捷财报的第二个关键点:车。从中能读出保时捷业务的变化趋势。

分地区来看,保时捷30万辆新车销量,贡献最大的是中国地区,一共卖了95671辆,是全球最大单一市场。

这一点并不令人惊讶。

而从车型上看,最畅销车型依次是Macan、Cayenne、Taycan、911、Panamera 、718。

发现与众不同之处了吗?

保时捷最经典、最有人气的标志性车型911,销量不及纯电车型Taycan

保时捷:燃油车?没搞头啦~

尽管这是很多车迷、发烧友、情怀党不愿意看到的,但是,911为代表的燃油保时捷已经不可挽回地走向终结。

甚至保时捷自己都没有半点留恋。

Taycan 2021年3月才上市,满打满算也才刚刚一年,实现了4.1万的总销量。

而且据保时捷官方透露,Taycan车主超过70%都是首次购买保时捷。

另外,保时捷全部销量较上一年同比增长为11%,即29753辆。

也就是说,纯电车型Taycan不但贡献了保时捷全部增长来源还成功弥补了纯燃油车的销量下滑

这也能解释保时捷为何在2021年财报公布同时,也公开了更加激进、彻底的转型战略。

最新的规划是,到2025年,保时捷全部销量中,纯电和混动再能的新能源车型要占到一半。

而到2030年,保时捷旗下总销量的80%,全部都会是纯电车型,整个企业的生产经营活动达到“碳中和”目标。

入门跑车718首当其冲,很快全部转向纯电平台。

其实电动化这条路,豪华车阵营中,保时捷不但是走得最快,也是走得最早和决心最坚定的。

最早有迹象可循的,是在2018年。这一年保时捷宣布放弃柴油动力系统研发,并且发布了还是概念车状态的Taycan。

从汽车研发周期来看,Taycan车型立项可能2015、2016年就已经开始。

其他现有车型,保时捷也都配套推出混动版,比如在中国市场,保时捷引入了16款能上绿牌的新能源车型。

电动平台上,保时捷与奥迪合作研发PPE,底盘轴距覆盖B-D区间,具备800V高压系统,采用模块化电驱系统。

智能化能力紧密相关电子电气架构,PPE走的是开放路线。

说白了,PPE平台的电子电气架构,就是大众集团的E3电子电气架构,只不过针对保时捷奥迪的高端豪华需求做了一些提升。

相当于大众ID系列MEB架构的Plus版。

与MEB相同,PPE的核心其实是一套模块化、可扩展的开发平台,软硬解耦,最大程度给第三方供应商提供开发便利性。

当然,保时捷也能自行开发包括自动驾驶、智能座舱在内的软硬件,只不过目前为止官方从未透露过有自研的计划或意向。

这也与大众集团目前普遍面临的智能化、软件研发困境相符合。

落到Taycan这辆车本身,智能化方面也仅仅提供了定速巡航 (1.62万) 和车道变换辅助系统 (0.72万)这2项选装。

从2018年大众汽车透露的消息来看,这两项辅助驾驶功能的供应商很有可能是博世。

智能座舱方面,则是大众集团的MIB3方案,与奥迪A3等车型上的完全相同,核心是高通820A芯片。

至于奥迪的车机、交互好不好用,相信大家都有判断。

所以,Taycan其实是保时捷“没发育成熟”的纯电试水之作。

自动驾驶上十分落后,甚至不如同门大众ID系列;智能座舱上也是中规中矩,没有超出大众的平均水平。

最核心的底层电子电气架构,其实仍然是ID系列MEB平台的扩展,对于车载软件的开发、运行的支持远远落后于特斯拉等一众新势力。

也就是说,100多万的Taycan,用户大部分的钱花在品牌、操控、动力,甚至是信仰上。

花在智能化上的钱,则少之又少。Taycan车主在这方面得到的待遇,和花二三十万买车的大众ID系列车主没有任何区别。

所以,不妨站在汽车电动化、智能化的角度给保时捷一个评价:

今年的趋势可以看出,保时捷未来的发展和增长,不太可能再由燃油车提供,电动、智能成了唯一出路

电动化成效显著,领跑全球豪华车品牌。

智能化上被大众所累,产品力不符合“豪华”定义。

智能化不突出,不是保时捷的错,还有机会。

比如基于E3 2.0版的PPE架构,据说保时捷下一款替代Macan的纯电SUV就基于此打造。

当然,更大的机会还是保时捷的独立上市。

没了大众集团的掣肘,保时捷能在“智能豪华车”赛道上起飞吗?

财报地址:https://www.porsche-se.com/fileadmin/downloads/investorrelations/mandatorypublications/interimreport-21/PSE_Q3_2021_de.pdf

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