“为什么硅谷无人卡车，低谷了”

一凡 发自 副驾寺

智能车参考 | 公众号 AI4Auto

在美搞自动驾驶卡车，过去挺难，如今难上加难：

整车厂，自动驾驶系统供应商，有关部门许可，保险公司……少过一道关卡都上不了路。

现在又遇到了资本寒冬，卡车工会抵制。

重压之下，美国自动驾驶卡车发展到什么阶段了？又面临着什么挑战？

自动驾驶卡车的终点又在何方？关于这些问题，没有人比始终在北美无人卡车一线的从业者更有发言权。

而石竹佳就是其中最具代表性的一位。她清华大学本科毕业，其后在美国康奈尔完成了硕士深造，随即 2017 年毕业后就加入了图森未来北美团队，以产品维度开启了自动驾驶卡车从无到有、从 0 到 1 的行业开拓。

在图森未来，石竹佳作为产品第一人，建立了早期产品团队和硬件团队，搭建了第一批自动驾驶卡车原型机并成功交付了五代自动驾驶卡车产品。最终组建了全球第一批自动驾驶卡车车队，由50辆自动驾驶卡车组成，涵盖两个不同车辆平台，功能覆盖自动驾驶测试、商业货物运营、数据采集等全线功能。

在图森未来以全球无人车第一股 IPO 上市后，2022 年，石竹佳加入了 AI 大牛Raquel Urtasun创办的Waabi瓦比自动驾驶公司，该公司在 2021 年启动，获得了包括AI教父 Hinton 、李飞飞等大牛的投资，石竹佳现任Waabi瓦比的产品负责人。

在美造自动驾驶卡车，怎么个事儿

石竹佳介绍，自动驾驶在美落地，要处理多方面关系：

首先最重要的关系，是整车厂合作伙伴，针对卡车来说，目前美国卡车市场被Daimler, Volvo, Paccar, Navistar等四大公司瓜分。

这不仅是为了建立稳定的车辆平台对自动驾驶进行测试和运营，还有一个好处是能解决车辆平台供应商的问题。

供应商分为车辆平台和自动驾驶系统两部分。

车辆平台主要提供刹车，专项和油门等，因为整车厂在供应商中话语权很高，所以通过和整车厂建立好关系就能够解决这部分问题。

而自动驾驶系统，比如激光雷达和车载计算机等则需要直接与供应方对接。

造好车后，自动驾驶车辆上路还需要主管部门授权以及保险公司的支持。

主管部门分联邦和地方两层，既需要联邦汽车运输安全管理局，州公共安全部和交通部授予测试许可与无人驾驶许可，同时有关部门还要与公司一起制定对自动驾驶车辆的标准和规则。

这里石竹佳举了个例子：

在美国有关部门可能会在公共道路上要求一些车辆停车，那么无人车该怎样去和相关人员做这样的交互？

这就需要共同探讨。

然后，还需要保险公司一起针对自动驾驶这种新的车辆形态，来制定新的保险政策，最后车辆才可以合法上路。

此外，比较有话语权的行业协会也很重要，石竹佳认为这些协会比如美国卡车运输协会（ATA）能提供很多的资源和支持。

而当自动驾驶开始商业运营后，和客户的关系也至关重要，尤其是卡车这种To B的模式。

根据石竹佳的观点，这也是美国自动驾驶卡车目前处于的阶段，即商业探索期：

有了自动驾驶卡车，开始接触客户，能够创造收入去跑通商业模式。

但石竹佳认为也不能说前面两个阶段——

科技研发期和工程成熟期就结束了。目前仍然有很多技术和工程上的问题没有解决。

具体都有哪些问题？这些问题指向了怎样的终点？

通往终点的挑战与新思路

从行业自身来看，自动驾驶卡车落地的挑战主要是技术和工程以及商业运营两个方面。

石竹佳表示，当前自动驾驶卡车落地在技术和工程方面有两大问题：

第一是如何解决长尾问题，给出令人信服的落地方案和时间线。

这一问题的难点在于，很难枚举全部罕见案例，石竹佳拿一架飞机迫降在高速公路上举例，这就很难定义问题的全集是什么。

问题都定义不全，就没法针对此提出解决方案，什么时候能解决，成本是多少，就更没法回答了。

第二是硬件，也是自动驾驶的瓶颈。自动驾驶的开发很依赖硬件，需要传统车企的车辆做数据采集和测试等。

但传统车企生产历史时间长，规模大，在研发和生产方面有自己的一套模式，很难在各个方面与人工智能的新型创业公司有效配合。

软件可以快速迭代，但是硬件不行。

商业运营方面，石竹佳说还需要跑通商业模式，验证盈利模式，她提到，货运虽然人类司机成本很高，但是自动驾驶带来了其他的运营成本，比如数据、道路营救和定期维修等。

石竹佳表示，目前经计算，只有跨州的长距离运输路线可能带来盈利。

不过她补充说这也需要进一步验证。

此外，还有来自外部环境变化的挑战。

作为从业者，石竹佳感知到美国自动驾驶卡车确实相对前两年降温了，她认为主要因素有以下三点：

• 全球经济形势导致资本不活跃
• 长尾问题难以穷尽，资本和市场对自动驾驶落地丧失信心
• 货运卡车即使真做到无人，资本对能否取得满意的利润存疑

有意思的是，由于自动驾驶卡车影响到了卡车司机就业，遭到了卡车工会反扑，工会游说加州立法机关想要禁止无人卡车。不过最近加州州长否决了这项议案。

然而对于卡车工会的反对，石竹佳却认为这是有价值的，她说这会帮助“这种创新科技（自动驾驶卡车）调整方向和落地方式”，对社会进步和新科技发展都有好处。

针对当前行业面临的种种问题，目前也有不同的解决方案。

对于硬件成为自动驾驶卡车瓶颈的问题，涌现了新势力给出了新思路——

面向自动驾驶正向研发卡车。

石竹佳对此给出了积极评价，她认为这是个正确的方向，对自动驾驶很有益。

她拿零一汽车举例，说零一“做自动驾驶底盘肯定能切中要害，加快自动驾驶卡车的落地”。

因为创始人有自动驾驶背景。

至于另外两条技术路线，即通过L2++或L3级辅助驾驶来积累数据和将L4落地限制在港口等ODD（运行设计域）场景，石竹佳也给出了自己的看法。

她认为L2/L3下，第一责任人还是人类司机，对自动驾驶系统要求低很多，不需要完善的系统冗余。

L2/L3所配备的硬件（如传感器）和L4不一样，所以数据并不能被很高效地应用于L4系统的开发。

而将L4在港口落地，是因为ODD比较简单（相对公共道路），长尾问题比较少。

石竹君总结说，这两大路线其实是简化了长尾问题或者用替代方案解决“长尾”问题。

比如L4级落地在港口等固定ODD，这之中的物体是可控的，人不能走在自动驾驶路线上，也不允许动物和小孩出现在ODD范围中。车坏了就地停车就行。

如果将终点设定为公共道路上L4级自动驾驶商业化，长尾问题和系统冗余是绕不开的。

那么自动驾驶卡车的终点应该是什么样？

石竹佳总结为四点：

• 比人类司机更安全
• 运营时间更长更稳定
• 故障率，维修和运营成本控制在一个可接受的程度。
• 合法合规，需要行业和相关部门共同制定出自动驾驶车辆的管控规定

她最后表示，制定的标准明确可衡量，能让自动驾驶公司有明确的努力方向去达到准入标准，能为公共安全提供更好的保障。